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　　鐵礦石漲價對以各類鋼材為主原料的汽車零部件企業來說，無疑是一個噩夢。國內生產中高檔轎車車身鋼板的廣鋼JFE，年產能32萬噸，若必須單獨應對成本變化，今年后三季度至少要承擔3.36億元成本壓力。但對這家掌握話語權的鋼板廠來說，其能夠順利將這一風險轉嫁至下游整車廠，即使如此，一季度盈利仍未能達成。面對同樣的壓力，更多零部件廠則處于水深火熱之中。

　　同時，穆迪評級上周出臺新報告指，亞洲汽車零部件制造商面臨利潤受壓和海外市場發展放緩的挑戰，將亞太區汽車零部件制造商在未來12至18個月的評級展望定為負面。中國的零部件生態群誰將在這場突如其來的成本風暴洗禮中站起，誰將倒下？

 　　二季度成品鋼板漲幅20%

　　“一季度原材料上漲壓力我們扛下來了，二季度起由整車廠承擔，每噸成品鋼板漲1400元，漲幅約20%，三季度還要漲。”廣鋼JFE董事、執行副總經理陳貴江對記者表示。

　　寶鋼和廣鋼JFE是國內兩家生產中高檔轎車車身鋼板的主要企業，其它中高檔轎車鋼板只能依賴進口，很有“皇帝女不愁嫁”的優越感。作為廣鋼與日本第二大鋼鐵公司JFE對等股比合資成立的公司，今年2月國際鐵礦石基準價上漲65%后，廣鋼JFE與客戶經幾輪談判，敲定二季度開始由整車廠主要承擔原材料漲價引發的增量。寶鋼也同樣達成了對下游整車廠同等漲幅的成本轉移。陳貴江表示，三季度國際鋼材基價每噸還要漲100美元，屆時再漲價是必然的。

　　陳透露，因為此類鋼板屬高技術含量高端產品，且國內價格比進口同類鋼板有優勢，因此能夠掌握評判主導權。“僅鋼材成本漲價帶來的整體上浮成本，整車廠承擔了其中的93%左右。”除轉移出去的部分，廣鋼JFE還承擔著生產耗材等其它成本上漲壓力，一季度獨自承受使得本季盈利指標未達成。“一季度盈利預期拖到二季度才能實現。”

　　同為鋼材用料大戶的天潤曲軸有限公司是中國最大的曲軸專業企業，主導產品市場占有率達60%，也做好了應對15%-20%漲幅的準備。副總經理張洋稱，鋼廠在產業鏈上是強勢賣方，對下游零部件廠造成很大壓力。但顯然，他們不能像廣鋼JFE一樣把原料上漲成本幾乎全部轉移出去。

　　穆迪報告作者之一、穆迪副總裁和高級分析師樸根佑表示：“南韓汽車零部件制造商現代摩比司和印度尼西亞GajahTunggal、中國佳通輪胎均可將橡膠和鋼鐵的上漲轉嫁客戶。”

　　零部件采購門戶蓋世汽車網CEO陳文凱說，零配件企業兩頭受壓。寶鋼面對數千家采購量在它眼里只屬“小客戶”的零部件企業，價格從來都很強勢，而零部件企業還要面臨下游整車廠降低采購成本，利潤空間被擠壓的壓力。

　　80%跨國采購無法實現

　　人民幣升值、出口退稅率下降、人工成本上漲等因素也影響了一度狂熱的跨國采購步伐。本土零部件制造商賴以生存的低成本優勢正在喪失。全球商業咨詢公司Al-ixPartners研究結果顯示，在不到一年時間里，一些中國產零部件出口成本提高了16%.“跨國公司在中國采購零部件數量仍會增加，但增速明顯放緩，中國缺乏能達到質量要求且價格低廉的本地供應商。”PAC集團駐上海全球采購總監金施偉表示。

　　跨國采購在其它制造業由來已久。對汽車行業來講，主要體現在配套市場上的主機廠或大型零部件制造商到低成本國家采購，當然售后市場上的大型企業也加大了跨國采購步伐，采購除了零件或部件外，甚至以貼牌生產方式采購整個總成。

 　　蓋世汽車網報告指出，從2003年到2008年跨國公司在華采購零部件累計總額高達2000億美元，在中國設立的各類采購中心也達400到500家。造成這種狂熱的原因其一是北美的主機廠和配套供應商競爭壓力太大，降成本心切；其二MadeinChina產品比比皆是，因而認為零部件采購也會一樣迅速；其三，一些廠商過于樂觀的預測和宣傳也起到了鼓動效果。

　　然而事實上，根據這近四、五年的實際采購實踐，中國采購成果并不像預測的那樣樂觀，約80%以上的公司沒有達到采購量和采購降成本目標。國際采購商已將目光轉移到越南、印度、泰國、澳大利亞等國。主因有：配套市場的零部件采購對供應商資質要求很高，能直接符合要求的本土零部件公司較少，能符合要求的配套供應商傳統上只專攻國內配套市場，絕大多數沒有出口經驗；由于中國汽車市場這幾年增速太快，部分供應商沒有產能做國際市場，因此也沒有重視國際采購商。總之，在這一輪國際大公司主動伸出橄欖枝的熱潮中真正能抓住機會的并不太多，而這樣的好機不會長期存在。

　　無實力供應商壓力陡增

　　整車廠通常每年要求配套供應商降低5%或10%的價格，正常來說，上下游隨著規模擴大，通力完成這個預期并不難。但今年的原材料漲價使得在這場誰來承擔成本上漲壓力的對話中，可用“結果論”來證明雙方的強弱對比及合作關系。

　　在整車配套生態圈中，分為三個層級，Tier1是指汽車系統供應商，Tier2是指汽車總成/模塊供應商，Tier3是汽車零件/元件供應商。張君毅表示，Tier1當前由博世、韋世通、德爾福等跨國零部件企業主導，在車型開發階段就參與進來，且知識產權自己掌握，廠家要另謀高就就得重新開發。Tier2里面大的知名供貨商也有一定資本進行議價。而Tier3群體是以原材料生產、低技術含量、勞動力密集生產方式的小零部件商，“這部分企業，特別是一些完全沒有核心技術的，肯定會倒下一批。”張君毅指出，當前除了一些資質較好的零部件商在物色“獵物”外，不少私募也加入進來，盤下一個零部件企業后，或自己經營，或“包裝”后再轉賣他人。

　　另一方面，整車廠需要一個較穩定的伙伴關系，因為很多研發或是開發成本都轉移至零部件企業，要維系好與零部件廠之間的關系，這一點在日韓系汽車企業尤為明顯，其不會輕易更換供應商。一汽豐田、廣州豐田等日系車廠高層均表示，企業將自行消化成本上漲壓力。旗下經銷商則透露，今年以來凱美瑞價格不斷下降，零配件價格保持穩定。企業仍以爭奪市場份額的為首要任務，不會輕易將漲價壓力轉嫁給消費者。

　　在Tier1跨國零部件巨頭馬勒眼里，現階段中國零部件行業問題“不是很好回答”。其集團董事會主席兼總裁榮克接受本報采訪時僅含蓄提到：目前中國汽車制造商仍需很多外國零部件生產商支持，使產品質量和標準再上臺階，以達到國際標準。“國內有經驗的技術和管理人才緊缺。中國器械人才的市場上尚難達到環球標準。”

　　對于掌握世界頂級核心汽車技術、有著雄厚金融資本和產品資本的馬勒來說，在華投資主要問題是沒有合格的本地化人才。但對眾多本土零部件商而言，需要面對的困難更多。

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　　企業自救“八仙過海”

　　不同企業化解成本危機的途徑多種多樣。陳貴江認為，擴大規模化效益是廣鋼JFE最主要途徑，張洋則認為，零部件企業要擁有核心技術和價值才能增加話語權。

　　兼并整合，是擴大規模降低成本的另一途徑。內飾總成供應商寧波華翔則在未來兩三年內將收購定為主要戰略目標。而早在2006年，華翔就收購了長春轎車消聲器廠和遼寧陸平機器股份，去年建立雪佛萊克、安通林多家合資公司，并出資參與一汽富奧改制。今年，華翔還啟動歐美布局，計劃實現在亞歐美三大汽車中心的研發、市場、生產的協同。力爭在幾年內，核心內飾總成產品進入全國前三名。

　　積極開展技術創新，是內資零部件巨頭萬向錢潮的應對之策。與熱鍛、溫鍛工藝相比，冷擠壓加工可節材30%～50%，節能40%～80%，且能夠提高鍛件質量。其從去年6月起成立了冷擠產品開發小組，今年的目標是把冷擠十字軸比例提高到42%，冷擠軸套的比例提高到75%，以進一步降低制造成本。一季度總產值同比增長40.03%，國內市場銷售同比增長52.44%，配套銷售同比增長53.35%，出口市場銷售同比增長19.00%；勞動生產率同比提高了55.6%.

　　陳文凱表示，要解決原材料上漲帶來的降成本課題，主要在出口端銷售產品的定價機制和入口端采購原材料的成本控制。從定價機制看，取決于公司在業內的影響力和與客戶的議價能力，是否可以說服客戶與自己簽訂彈性的定價條款，即原材料上漲多少比例時要提升部分價格，而下降時要下調價格。

　　如果在出口無法改變的情況下，只有在入口的成本控制上下功夫。實際上也是取決于供應商的談判能力，可通過簽訂長期合同適度平抑一些價格波動。如果這也做不到，可尋求集團或大客戶幫助，以集中采購適當降低價格；還有些與第三方貿易商或期貨貿易商合作，簽訂年度或更長期合同價。其它的方法基本上就是擴大原材料在低價時的庫存儲備；或提高材料利用率，降低廢品率等內部挖潛了。

　　同時，據網蓋世汽車網的調研，80%以上汽車零部件企業高管對于未來五到十年汽車零部件產業的發展持樂觀態度，也有30%到40%的經理人于近兩年增長過頭后帶來滯漲的可能心存疑慮。總體而言，繼續看好未來五至十年汽車零部件行業的根本依據是驅動該行業增長的基本因素。