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　　默不作聲、放眼長遠的日系零部件廠家，在整車廠進入中國之前，早早地來為整車廠入華做鋪墊，而在本土化上，更比歐美早得多，形成了今天在中國市場強大的競爭力。

　　鋼材漲價，把各個鏈條上的利益群體拉得更近了，是市場因素還是合資紐帶的關系？日本媒體日前傳出消息，豐田汽車與其汽車鋼板供應商新日鐵，將有可能達成汽車鋼板漲價3成的協議，如果此事成真，由于新日鐵是中國寶鋼的合資伙伴，此番漲價將直接影響到寶鋼，進而影響到寶鋼的汽車客戶。

　　這并不是本文要講的，本文要說的是，通過新日鐵－寶鋼鏈條，來看日本汽車零部件體系——當日系汽車在中國市場昂首闊步的同時，其零部件體系是如何獨具慧眼，先零部件后整車，逐漸“壓制”歐美而獨行天下的，而在這個由日系和德系所主宰的主流供應體系諸環節中，遠離配套體系的中國零部件所要做的，以及在中日關系將極大改善的今后，中日兩國汽車更加廣泛的合資合作過程中，中國如何壯大自己。

　　不要說新日鐵基于和寶鋼的合資關系，在新日鐵漲價時給寶鋼及其汽車客戶帶來的急速連帶效應，由于在主流配套領域，日系零部件相當“霸道”，就是日系零部件哪怕稍微的風吹草動，都可能對中國汽車和零部件市場造成地震。

　　因為日系零部件企業供應的對象，除了日系廠家外，德、美等車系概莫能外，把觸角伸向了中國市場的各個車系和市場角落，由于牢牢掌握著大多數主流廠商的配套供應，日本零部件甚至在態勢上超過整車的表現，已經表現出來了超過過去的德國、控制中國汽車市場主導權的趨向。

　　商務部一位研究員和記者聊起日系車在中國市場的現在和將來時，他并沒有過多地稱贊日系車良好的市場態勢，談論更多的，是這些表面很風光的整車廠商背后的日系零部件業。這位人士認為，像電裝等默不作聲、放眼長遠的日系零部件廠家，在整車廠進入中國之前，早早地為整車廠入華做鋪墊，而更比歐美早得多來做本土化，形成了今天強大的日系零部件業，為日系車在全球攻城拔寨，給予了足夠的底氣。

　　事實上，相對于歐美主流車商，日本多數零部件廠商來華并不早，電裝、KMAC、NGK、等，和德國博世相比，來得更晚，所以起步的發展并不是很順暢。2003年電裝(中國)投資有限公司才成立，成為電裝管理中國業務的公司，早一點來的NGK，和電裝一樣，由于主要向日系主機廠提供支持，初期是遠遠落后德國的，但是，日本零部件有長遠眼光，不急不躁，體現了強勁的后發優勢。

　　在解讀日系車在全球、在中國市場銳意進取的態勢時，作為后起國家，我們不得不贊嘆日本零部件業在其中所起的巨大作用，中國汽車要想高質量、跨越式地發展，零部件領域得不到切實的進步，將會長期受制于人。