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　　很長時間以來，對中國汽車市場而言，新能源車型似乎一直是一個“時髦”詞匯。但隨著能源緊缺矛盾的加劇、環保壓力的增大，這一詞匯卻開始成為越來越多汽車廠家最現實可行的選擇。

　　以豐田在中國量產普銳斯混合動力車型為標志，中國的汽車工業打開了一扇通往新能源時代的“窗口”。

　　但現在看來，這還只是萬里長征的第一步。

　　在中國政府“一視同仁”的發展理念下，普銳斯無法享受到來自政府的優惠政策。不僅如此，豐田還要背負著比傳統燃油車型高得多的生產成本，在尚為“處女地”的中國新能源車市場掙扎求生。其處境之艱難，可想而知。

　　普銳斯的故事只是投身中國新能源事業的車企的一個縮影。在這一影像背后，有國家相關產業政策缺失的遺憾，也有行業競爭對手之間的明爭暗斗。

　　在中國汽車業目前的視野里，一個全新的、“綠意”盎然的新能源時代，仿佛依稀可辨，但又遙不可及。

　　政策指揮棒

　　盡管豐田普銳斯出師未捷，但從今年北京車展上汽車企業的表現來看，新能源汽車正成為他們不約而同的選擇。

　　在車展現場，12款混合動力車以及另外數10款新能源概念車吸引了不少眼球。在眾多車型中，既有來自國際汽車巨頭的拳頭產品，也有來自自主品牌的得意之作。從環保角度看，車企此舉對降低能耗、保護環境不無裨益，但更實際的考慮則是，他們希望在方興未艾的新能源市場，占有一席之地。

　　與汽車企業的熱情形成鮮明對比的是相關產業優惠政策的缺失。在國外，一些國家通過不同程度地減免汽車購置稅、消費稅、個人所得稅等優惠政策，促進環保節能汽車的普及和發展。但在我國，相應的優惠政策卻遲遲沒有出臺。

　　繼去年11月《新能源汽車生產準入管理規則》正式出臺實施后，業內人士一直在呼吁，國家應推出鼓勵新能源汽車發展的相關政策，以盡快與國際接軌。

　　目前看來，這一進程似乎將有所加快。

　　日前有消息稱，國家相關部委為了鼓勵消費者購買新能源車，可能將在今年下半年出臺減免混合動力車購置稅的優惠政策。即在剔除17%的增值稅后，消費者購買新能源車型可免除計稅價格10%的新車購置稅。

　　這一消息，或許將使本來心情忐忑的新能源試水者們精神一振。畢竟這是國家有關部門有望出臺的首個明顯傾向于新能源車型的產業政策。

　　好消息還不止于此。之前，在國家發改委于5月初最新公布的車輛生產目錄中，7款新能源車型赫然在列。業內人士認為，有如此之多的新能源車同時登上國家發改委的“公告”還是第一次。“新能源車集中獲得‘準生證’以及量產車型的呼之欲出均成為國家即將出臺相關扶持政策的利好信號。”

　　不過，對于上述說法，中國汽車工程學會副秘書長葛松林則提出了不同意見。“發改委(給與新能源車型準生證)是在履行一種正常的產品管理程序，并不能推測出其將出臺傾向于新能源車型的相關政策。”葛松林告訴《財經時報》。

　　兩難的選擇

　　在新能源車型的相關產業政策姍姍來遲的背后，柴油發動機技術的命運也令人捉摸不透。

　　之前在《產業結構調整指導目錄(2007年本)》(征求意見稿)中，鼓勵發展柴油轎車的相關內容已被刪除，由此引起業界頗多爭議。最近有消息稱，在上述文件的第二稿中，鼓勵發展柴油車的內容已被重新列入。

　　“柴油車的確是緩解能源壓力的一種選擇，但是在環境這方面一直還是存在著問題。包括柴油車排放的顆粒物對人體健康有一定的影響，還有含硫量超標。”對于柴油車在中國汽車市場或走或停的狀態，環保總局污染控制司副司長李新民對《財經時報》說。

　　與在中國推廣不力的現狀相比，柴油車在歐洲等海外市場卻有著較高的普及率。對此，李新民認為，原因在于國外柴油的油品質量要好于中國的油品質量。“如果各項環保指標達標的話，柴油燃料是一個很好的選擇。”李新民說。

　　有觀點認為，除了柴油的排放技術和油品質量有待升級的原因外，國家的有關優惠政策遲遲不出臺，顯然有著更為深遠的考慮。“國家對柴油車和混合動力在表示支持的同時，又不出臺相關的優惠政策，是想讓這兩種新能源技術同時發展。在這一過程中，等待中國自主品牌在新能源技術領域的成長。”有業內人士稱。

　　這種說法不無道理。目前，不管是混合動力還是柴油車，國外汽車廠商的技術水平和產業化能力均遠在中國汽車企業之上。作為中國混合動力的首吃螃蟹者，豐田普銳斯已于3年前在中國的合資公司投產，成為中國本土生產的首款混合動力車型。而作為歐洲柴油機技術的佼佼者，大眾也一直沒有放棄在中國推廣柴油化的努力。

　　在這種情況下，一旦相關的鼓勵政策出臺，豐田、大眾們的力量便會在相應領域迅速蔓延，并迅速確定其在中國汽車市場新能源標準制定方面的話語權。

　　更為現實的是，國外汽車公司和零部件供應商，將會在中國掀起新的“掘金”大潮。

　　“如果在中國大范圍推廣柴油車，錢很可能都被博世(德國零部件巨頭)、德爾福(美國零部件巨頭)和電裝(日本零部件巨頭)賺走了。”業內人士道出其中玄機。

　　艱難產業化

　　在國家產業優惠政策缺失的情況下，新能源車型的產業化嘗試并未停滯。

　　普銳斯并不是獨行者。同為日系廠商，本田思域的混合動力車型也開始覬覦中國新能源市場。而在商用車領域，混合動力客車的產業化也已浮出水面。在剛從國家發改委拿到量產“出生證”的7款新能源車型中，除了3款乘用車外，還包括4款新能源客車。

　　其中，北汽福田汽車（愛股,行情,資訊）股份有限公司(600166.SH，簡稱“福田汽車”)在北京車展剛剛亮相的歐V燃料電池客車便包括其中。而在去年年底，福田汽車的歐V混合動力客車已經量產并交付使用。

　　在能源供應日趨緊張、價格飆升的背景下，節油性是新能源車型進攻傳統能源市場的一張“王牌”。

　　大眾中國有關人士告訴《財經時報》，目前，大眾的柴油發動機比普通的汽油發動機百公里油耗可降低30%。而福田汽車已量產的歐V混合動力客車的百公里油耗也可減少15%。

　　看起來，車企在新能源領域的產業化努力已經初見成效，但距離真正的“豐收”，他們還有很長的路要走。

　　尤其突出的是，沒有補貼的情況下，高成本已成為車企的沉重負擔。

　　“混合動力有兩個發動機，因此在成本上肯定比只有一個發動機的傳統車型要高。”豐田汽車公司中國事務所總代表服部悅雄說。

　　而為了給混合動力車型帶來更多的用戶，一貫對價格頗為自負的豐田汽車在今年2月宣布，對普銳斯的價格進行調整，最高降幅達2.24萬元。

　　面對新能源市場上車企們的無奈之舉，有專家提出了不同的見解。

　　葛松林認為，從近期來看，對傳統燃油發動機進行技術挖掘，提高現有發動機的燃油經濟性和排放標準，是更為合適的選擇。

　　“畢竟，新能源在新車銷量中的比例還是少數，而傳統燃油發動機則占了99%的比例。”葛松林說道。