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　　很長時(shí)間以來，對中國汽車市場而言，新能源車型似乎一直是一個(gè)“時(shí)髦”詞匯。但隨著能源緊缺矛盾的加劇、環(huán)保壓力的增大，這一詞匯卻開始成為越來越多汽車廠家最現(xiàn)實(shí)可行的選擇。

　　以豐田在中國量產(chǎn)普銳斯混合動力車型為標(biāo)志，中國的汽車工業(yè)打開了一扇通往新能源時(shí)代的“窗口”。

　　但現(xiàn)在看來，這還只是萬里長征的第一步。

　　在中國政府“一視同仁”的發(fā)展理念下，普銳斯無法享受到來自政府的優(yōu)惠政策。不僅如此，豐田還要背負(fù)著比傳統(tǒng)燃油車型高得多的生產(chǎn)成本，在尚為“處女地”的中國新能源車市場掙扎求生。其處境之艱難，可想而知。

　　普銳斯的故事只是投身中國新能源事業(yè)的車企的一個(gè)縮影。在這一影像背后，有國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策缺失的遺憾，也有行業(yè)競爭對手之間的明爭暗斗。

　　在中國汽車業(yè)目前的視野里，一個(gè)全新的、“綠意”盎然的新能源時(shí)代，仿佛依稀可辨，但又遙不可及。

　　政策指揮棒

　　盡管豐田普銳斯出師未捷，但從今年北京車展上汽車企業(yè)的表現(xiàn)來看，新能源汽車正成為他們不約而同的選擇。

　　在車展現(xiàn)場，12款混合動力車以及另外數(shù)10款新能源概念車吸引了不少眼球。在眾多車型中，既有來自國際汽車巨頭的拳頭產(chǎn)品，也有來自自主品牌的得意之作。從環(huán)保角度看，車企此舉對降低能耗、保護(hù)環(huán)境不無裨益，但更實(shí)際的考慮則是，他們希望在方興未艾的新能源市場，占有一席之地。

　　與汽車企業(yè)的熱情形成鮮明對比的是相關(guān)產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策的缺失。在國外，一些國家通過不同程度地減免汽車購置稅、消費(fèi)稅、個(gè)人所得稅等優(yōu)惠政策，促進(jìn)環(huán)保節(jié)能汽車的普及和發(fā)展。但在我國，相應(yīng)的優(yōu)惠政策卻遲遲沒有出臺。

　　繼去年11月《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》正式出臺實(shí)施后，業(yè)內(nèi)人士一直在呼吁，國家應(yīng)推出鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展的相關(guān)政策，以盡快與國際接軌。

　　目前看來，這一進(jìn)程似乎將有所加快。

　　日前有消息稱，國家相關(guān)部委為了鼓勵(lì)消費(fèi)者購買新能源車，可能將在今年下半年出臺減免混合動力車購置稅的優(yōu)惠政策。即在剔除17%的增值稅后，消費(fèi)者購買新能源車型可免除計(jì)稅價(jià)格10%的新車購置稅。

　　這一消息，或許將使本來心情忐忑的新能源試水者們精神一振。畢竟這是國家有關(guān)部門有望出臺的首個(gè)明顯傾向于新能源車型的產(chǎn)業(yè)政策。

　　好消息還不止于此。之前，在國家發(fā)改委于5月初最新公布的車輛生產(chǎn)目錄中，7款新能源車型赫然在列。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，有如此之多的新能源車同時(shí)登上國家發(fā)改委的“公告”還是第一次。“新能源車集中獲得‘準(zhǔn)生證’以及量產(chǎn)車型的呼之欲出均成為國家即將出臺相關(guān)扶持政策的利好信號。”

　　不過，對于上述說法，中國汽車工程學(xué)會副秘書長葛松林則提出了不同意見。“發(fā)改委(給與新能源車型準(zhǔn)生證)是在履行一種正常的產(chǎn)品管理程序，并不能推測出其將出臺傾向于新能源車型的相關(guān)政策。”葛松林告訴《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》。

　　兩難的選擇

　　在新能源車型的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策姍姍來遲的背后，柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)的命運(yùn)也令人捉摸不透。

　　之前在《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄(2007年本)》(征求意見稿)中，鼓勵(lì)發(fā)展柴油轎車的相關(guān)內(nèi)容已被刪除，由此引起業(yè)界頗多爭議。最近有消息稱，在上述文件的第二稿中，鼓勵(lì)發(fā)展柴油車的內(nèi)容已被重新列入。

　　“柴油車的確是緩解能源壓力的一種選擇，但是在環(huán)境這方面一直還是存在著問題。包括柴油車排放的顆粒物對人體健康有一定的影響，還有含硫量超標(biāo)。”對于柴油車在中國汽車市場或走或停的狀態(tài)，環(huán)保總局污染控制司副司長李新民對《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》說。

　　與在中國推廣不力的現(xiàn)狀相比，柴油車在歐洲等海外市場卻有著較高的普及率。對此，李新民認(rèn)為，原因在于國外柴油的油品質(zhì)量要好于中國的油品質(zhì)量。“如果各項(xiàng)環(huán)保指標(biāo)達(dá)標(biāo)的話，柴油燃料是一個(gè)很好的選擇。”李新民說。

　　有觀點(diǎn)認(rèn)為，除了柴油的排放技術(shù)和油品質(zhì)量有待升級的原因外，國家的有關(guān)優(yōu)惠政策遲遲不出臺，顯然有著更為深遠(yuǎn)的考慮。“國家對柴油車和混合動力在表示支持的同時(shí)，又不出臺相關(guān)的優(yōu)惠政策，是想讓這兩種新能源技術(shù)同時(shí)發(fā)展。在這一過程中，等待中國自主品牌在新能源技術(shù)領(lǐng)域的成長。”有業(yè)內(nèi)人士稱。

　　這種說法不無道理。目前，不管是混合動力還是柴油車，國外汽車廠商的技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化能力均遠(yuǎn)在中國汽車企業(yè)之上。作為中國混合動力的首吃螃蟹者，豐田普銳斯已于3年前在中國的合資公司投產(chǎn)，成為中國本土生產(chǎn)的首款混合動力車型。而作為歐洲柴油機(jī)技術(shù)的佼佼者，大眾也一直沒有放棄在中國推廣柴油化的努力。

　　在這種情況下，一旦相關(guān)的鼓勵(lì)政策出臺，豐田、大眾們的力量便會在相應(yīng)領(lǐng)域迅速蔓延，并迅速確定其在中國汽車市場新能源標(biāo)準(zhǔn)制定方面的話語權(quán)。

　　更為現(xiàn)實(shí)的是，國外汽車公司和零部件供應(yīng)商，將會在中國掀起新的“掘金”大潮。

　　“如果在中國大范圍推廣柴油車，錢很可能都被博世(德國零部件巨頭)、德爾福(美國零部件巨頭)和電裝(日本零部件巨頭)賺走了。”業(yè)內(nèi)人士道出其中玄機(jī)。

　　艱難產(chǎn)業(yè)化

　　在國家產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策缺失的情況下，新能源車型的產(chǎn)業(yè)化嘗試并未停滯。

　　普銳斯并不是獨(dú)行者。同為日系廠商，本田思域的混合動力車型也開始覬覦中國新能源市場。而在商用車領(lǐng)域，混合動力客車的產(chǎn)業(yè)化也已浮出水面。在剛從國家發(fā)改委拿到量產(chǎn)“出生證”的7款新能源車型中，除了3款乘用車外，還包括4款新能源客車。

　　其中，北汽福田汽車（愛股,行情,資訊）股份有限公司(600166.SH，簡稱“福田汽車”)在北京車展剛剛亮相的歐V燃料電池客車便包括其中。而在去年年底，福田汽車的歐V混合動力客車已經(jīng)量產(chǎn)并交付使用。

　　在能源供應(yīng)日趨緊張、價(jià)格飆升的背景下，節(jié)油性是新能源車型進(jìn)攻傳統(tǒng)能源市場的一張“王牌”。

　　大眾中國有關(guān)人士告訴《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》，目前，大眾的柴油發(fā)動機(jī)比普通的汽油發(fā)動機(jī)百公里油耗可降低30%。而福田汽車已量產(chǎn)的歐V混合動力客車的百公里油耗也可減少15%。

　　看起來，車企在新能源領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)化努力已經(jīng)初見成效，但距離真正的“豐收”，他們還有很長的路要走。

　　尤其突出的是，沒有補(bǔ)貼的情況下，高成本已成為車企的沉重負(fù)擔(dān)。

　　“混合動力有兩個(gè)發(fā)動機(jī)，因此在成本上肯定比只有一個(gè)發(fā)動機(jī)的傳統(tǒng)車型要高。”豐田汽車公司中國事務(wù)所總代表服部悅雄說。

　　而為了給混合動力車型帶來更多的用戶，一貫對價(jià)格頗為自負(fù)的豐田汽車在今年2月宣布，對普銳斯的價(jià)格進(jìn)行調(diào)整，最高降幅達(dá)2.24萬元。

　　面對新能源市場上車企們的無奈之舉，有專家提出了不同的見解。

　　葛松林認(rèn)為，從近期來看，對傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)進(jìn)行技術(shù)挖掘，提高現(xiàn)有發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放標(biāo)準(zhǔn)，是更為合適的選擇。

　　“畢竟，新能源在新車銷量中的比例還是少數(shù)，而傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)則占了99%的比例。”葛松林說道。