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　　從1996年北京昌平一個名不見經傳的汽車生產小企業，發展到如今全球商用車銷量冠軍，福田汽車僅用了10多年的時間。作為中國商用車崛起的一個樣本，在規模上比肩世界巨頭的同時，福田汽車未來的發展思路又指向何方？記者帶著這些問題，叩開了福田汽車昌平總部的大門。

　　輕卡繼續稱王

　　福田汽車執行董事、常務副總經理張夕勇告訴記者：“談到銷量，不得不提的是福田汽車的輕卡產品，它們是福田賴以超越奔馳的主力軍。”

　　2007年，福田汽車累計銷售整車401901輛，其中輕卡實現銷量319573輛，占整車全部銷量的79.52％；今年一季度福田汽車累計銷售各類整車產品123414輛，其中輕卡占比81.7％，實現銷售100821輛。

　　從全國范圍看，2007年輕卡行業實現銷量110萬輛，作為輕卡行業當仁不讓的龍頭，福田汽車的銷量占到全國銷量的28.9%。這一比例雖然與2006年的30.3％相比略有下降，但今年一季度，福田汽車的市場占有率已經迅速恢復到30.6%的水平。

　　信達證券分析師邢海芝認為，福田汽車在輕卡行業的競爭優勢和地位并未削弱。2007年行業的增長主要體現為中低端市場的增長，超越行業增長的企業主要是山東凱馬、一汽紅塔以及重慶力帆，但它們的絕對規模都比較小，相對較大的山東凱馬2007年銷售也只有6.3萬輛。這些企業與東風、江淮等第二梯隊企業相比尚有較大差距，更不用說對福田構成威脅。而東風、江淮2007年的增長與福田基本一致，并未表現出明顯提高的競爭能力。

　　《中國汽車工業產銷快訊》顯示，2008年前3月，福田汽車實現輕卡銷量100821輛，市場占有率為30.6%；而第二梯隊的東風汽車輕卡銷量只有39843輛，市場占有率為12.09%；江淮的輕卡銷量為29809輛，市場占有率為9.05%。目前福田汽車在國內輕卡細分行業的王者地位無人可以挑戰。

　　但不容回避的是，輕卡在整個商用車產品序列中屬于毛利率偏低的品種，福田汽車去年的輕卡產品毛利率僅為8.98％。要想在盈利能力上有所突破，福田汽車必須在銷售結構上有所突破。

　　銷售結構不斷優化

　　對于毛利率偏低問題，記者發現福田汽車的管理層已經有清晰認識。

　　張夕勇說：“福田汽車經歷過兩次戰略調整，第一次是2000年，當時公司決定進行多產品經營，實現商用車全系列發展，這一調整為福田汽車在“十五”期間的快速發展奠定了堅實的基礎；2005年左右，國家強化了宏觀調控，商用車產銷增速放緩，這時候福田進行了第二次戰略調整，走以內涵式增長為基礎的擴張道路，實現產品全面升級換代。今年一季度福田汽車取得開門紅最根本的原因是高端產品占的比重越來越大，公司的戰略布局調整已經進入了收獲期，成果正在逐步顯現。”

　　國泰君安張欣認為，從2007年財報披露的數據看，福田主營業務收入44.29%的增長幅度要快于19.99%的產銷量增長幅度，這是一個積極的變化，說明企業在產品結構轉型方面的努力取得了一定的成效。

　　這主要得益于福田汽車中重卡銷量的有力提升。民族證券分析師曹鶴分析認為，2007年，福田汽車中重卡銷售63193輛，增長77.7%，市場占有率8.73%，位列全國第五，其中重卡的比重為89.6%，增速位居細分市場前列。伴隨著中重卡銷量的規模化增長，福田汽車的銷售結構已從單一的輕卡產品，形成了以“輕卡、中重卡”為重心、以大中型客車為增長點、以輕客及延伸的乘用車品種為輔助的產品結構。

　　2007年年報數據顯示，從銷售結構看，公司輕卡占全部汽車銷售量的79.5%，中重卡占15.7%，兩者合計占95.2%；從銷售收入結構分析，輕卡占50.1%，中重卡占38.7%，兩者合計占88.8%；從利潤貢獻分析，輕卡貢獻了主營業務利潤的52.7%，中重卡比例為35.9%，兩者合計占88.6%。中重卡已成為公司的支柱產品。

　　今年一季度，福田汽車銷售結構優化的趨勢愈加明顯。以蒙派克、歐馬可、歐曼、奧鈴為代表的高端產品貢獻了福田汽車三分之一以上的利潤。中重卡產品一季度銷量達到15000輛,牢牢占據國內前三名的位置；奧鈴銷量翻番，月銷突破5000輛，同比增長達83％，成為業內增長最快的輕卡品牌；歐馬可輕卡銷量持續攀升,同比增長70.5%；蒙派克作為福田汽車去年剛推出的首款MPV，也獲得了市場的認可。

　　張夕勇告訴記者：“高端產品占比提升的背后是福田汽車平均每年銷售收入3.5%-4%的自主創新投入，雖然與10％的國際水準還有差距，但在國內企業中已經屬于前列。”

　　此外，一季度福田汽車出口整車共計8506輛，較去年同期增長118.7%。

　　兩招化解鋼鐵成本

　　和所有的商用車企業一樣，福田汽車注定要經受鋼材價格高企的考驗。

　　平安證券分析師余兵告訴記者，商用車用鋼成本占總成本的比重普遍高于轎車，中輕型貨車、輕型客車用鋼成本占比最高。綜合來看，鋼材漲價可能造成商用車單車成本上升1500～3500元左右，對毛利率偏低的輕卡產品影響較大。

　　張夕勇也坦承公司面臨的成本壓力，他告訴記者，在福田汽車的輕卡和重卡的成本構成中，鋼材成本占整體生產成本的30％左右。

　　不過張夕勇透露了兩招化解之法：“目前，福田汽車從兩方面入手來轉嫁成本上漲的壓力：一是提高福田商用車價格，單車提價幅度在2000-20000元不等，通過提價，福田汽車基本上可以消化掉80%的原材料漲價壓力；另一方面是通過福田的戰略供應商支持，消化了部分原材料漲價。”

　　他還認為：“中國的重卡市場基本處于完全市場競爭的格局，這為目前各個主流重卡企業普遍出現的漲價現象提供了客觀的市場基礎。由于國內固定資產投資繼續快速增長以及部分重卡用戶為了規避今年7月歐三標準實施而出現的提前采購行為，目前國內多數重卡廠家重卡產品都出現了供不應求的局面，因此短期內重卡漲價并沒有對08年一季度及上半年重卡的銷售產生明顯的影響。”

　　福田造“心”強身健體

　　福田汽車毛利率較低的另一個重要原因，是對發動機等汽車核心零部件的資源掌控上一直沒有較大的進展，基本上依靠組裝的方式生產，產品價值鏈不完整。 　　不管是乘用車還是商用車制造企業，發動機都是制約其發展規模和水平的瓶頸。因此國內商用車企業都在提高發動機等核心零部件的自給能力。以重卡生產商中國重汽（000951）為例，2008年重汽的銷售目標是12.5萬輛，而其杭州、濟南兩條發動機生產線的產能已經達到年產20萬臺。

　　福田汽車年銷量超過40萬臺，但其奧鈴發動機事業部的產能只有年產10萬臺。因此，解決汽車“心臟”問題，是福田汽車實現“既增收又增利”目標的關鍵步驟。

　　不過，隨著福田與康明斯合資發動機公司的建立，上述局面將大大改觀。2008年3月26日，北京福田康明斯發動機有限公司正式成立，該企業由福田公司和康明斯公司按50：50的對等比例投資組建，總投資額超過27億元，項目建設規模為40萬臺，匹配福田的整車產量。發動機合資公司主要產品為康明斯最新一代2.8升與3.8升直列四缸高壓直噴式輕型柴油機，具有高起點、高性能和低排放等特點，適用于輕卡、皮卡、SUV、MPV多功能車、小型工程機械、非公路設備和電力系統等領域。

　　張夕勇告訴記者：“即將投產的2.8升和3.8升兩款機型都是從未在包括美國本土在內的任何地方投產過的真正意義上的全新產品，是康明斯投入巨資打造的面向歐美等國際市場以及滿足中國、印度、俄羅斯等發展中國家中高端市場而開發的高性能輕型柴油機，能夠滿足歐Ⅳ及以上排放標準。” 　　與此同時，除了發動機之外，變速箱、車橋這些動力總成等其他附加值較高的汽車零部件，也納入了福田汽車的規劃和組織實施計劃。

　　可以看出，在規模上不斷擴大的同時，福田汽車在不斷彌補著自己的短板，福田的發展歷程可以說是中國商用車50年發展史的一個縮影，伴隨著全球汽車制造業向中國平移的潮流，在可預見的將來，會有越來越多的本土企業在產銷量上超過奔馳、福特、通用、豐田等國際汽車巨頭。但規模畢竟不能代替利潤，只有當越來越多的本土企業在研發投入上超過國際巨頭時，中國的民族汽車工業才能真正站立在世界之巔。