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　　由于不滿足于我國目前做出的讓步，美國、歐盟和加拿大針對“中國汽車零部件進口機制（實指《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，以下簡稱《辦法》）聯合向世界貿易組織（WTO）再次提出投訴。

　　這是西方國家首次聯合起來要求WTO針對它們與中國的糾紛展開正式調查。

　　2008年3月20日，世貿組織（WTO）專家組就中國汽車零部件案當事方發布最終裁定報告，仍舊認定中國對超過整車價值60%以上的進口零部件按整車稅率征稅的做法違反相關貿易規則。

　　《辦法》阻擊假“國產”

　　所有的爭端都因為我國于2005年4月1日起正式實施的《辦法》。

　　長期以來，一些汽車合資企業打著“國產”的旗號，大量進口零部件到國內組裝。這一現象在2002年、2003年時最盛，當時我國的汽車零部件進口關稅與整車進口關稅的稅率差高達20%-30%，車商大量進口零部件到國內組裝，一方面可以逃避進口整車的高關稅，另一方面，這樣可以快速使車企加速推出新車，迅速占領市場。當時最典型的就是北京現代，從合資企業建立到推出首款新車索納塔僅用了不到一年的時間，首批國產新車幾乎等同于進口車，只要在國內裝上四個輪子就可銷售，但是卻只交零部件的關稅。 2006年7月1日起，雖然我國進口小轎車的關稅已降至25%，但進口汽車零部件的關稅僅為10%，兩者稅率差15%。所以，對廠家來說，以零部件的名義進口可以節約不少成本。但對我國來說卻意味著高額關稅的流失。

　　《辦法》規定達到構成進口整車特征的三個標準，達到這個標準的進口“零部件”將按照整車標準交關稅。

　　這三條標準是：一、進口全散件或半散件組裝汽車的；二、進口車身（含駕駛室）、發動機兩大總成裝車的，或進口車身和發動機兩大總成之一及其他3個總成以上裝車的，進口除車身和發動機兩大總成以外其他5個總成以上裝車的；三、進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上的。《辦法》正式實施后效果明顯，一些外資車商特別是高檔豪華車商在國內面臨種種窘境。一些合資企業銷量較小的車型，如上海通用兩款凱迪拉克和榮御、北京奔馳的大切諾基在國產一段時間后，因為無法達到60%的國產化率，達不到降成本的目的，紛紛取消了國產的計劃，重新改為進口。

　　但是，我們看到，在《辦法》實施后的過去幾年間，不僅杜絕了外資品牌汽車“裝上四個輪子就在中國市場上跑”的現象，并且，車商利用進口配件在國內組裝生產的情況減少，大量零部件配套生產企業進入中國，帶動了中國汽車產業的總體發展。