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　　 為了避免生活在汽車垃圾堆上的可能，全球都在進行報廢的汽車零部件回收再制造工程。在中國，這一事項也迎來“破冰”。怎么回收？怎么利用？發改委對此作出解釋。

　　試水“再制造”

　　 ３月６日，國家發改委發布了《汽車零部件再制造試點管理辦法》（以下簡稱辦法），公布了包括一汽在內的１４家再制造試點企業名單。同時公布，目前我國再制造試點的汽車零部件產品范圍暫定為：發動機、變速箱、發電機、起動機、轉向器５類產品。

　　 據國家發改委解釋，汽車零部件再制造是指把舊汽車零部件通過拆解、清洗、檢測分類、再制造加工或升級改造、裝配、再檢測等工序后內恢復到像原產品一樣的技術性能和產品質量的批量化制造過程。

　　 上海博思企業管理咨詢有限公司王宏告訴記者，在《機動車強制報廢標準規定》正式出臺前，為加快建立與報廢汽車回收利用相銜接的汽車零部件再制造管理制度，只能通過開展再制造試點工作加以解決。

　　 不過，對于再制造件，普通車主難免心存疑惑：汽車報廢了，怎么用來再制造？再制造產品會不會存在質量隱患？以后購買的新車上會不會有再制造零部件？商家會不會借機以次充好？針對這些問題，國家發改委設立了５大原則。

　　 第一，再制造產品原則上不得低于同類原產品新件的質量保修期；第二，再制造的零部件不能用在新車上，只能進入售后服務系統，也不能直接進入零售市場銷售；第三，暫不允許再制造企業從報廢汽車拆解企業收購“五大總成”進行再制造；第四，零部件再制造企業不得回收或再制造未獲得授權的其它企業產品；第五，再制造企業應獲得零舊部件的原生產企業的商標使用權。

　　 此外，辦法還規定，再制造產品應在外部醒目位置標明“再制造”標志并能永久保留。同時，還對產品性能質量、產品保修、售后服務、產品信息管理、變更車輛注冊信息等方面做出具體規定。另外，此次采用試點推行的辦法，只嚴格選擇了１４家企業作為試點企業，這本身就為再制造設定了一個門檻。

　　“綠色”財富

　　 很明顯，再制造產業，帶來的是一筆巨額“綠色”財富。

　　 據了解，汽車上的鋼鐵、有色材料零部件９０％以上可以回收利用。再制造產品的成本只是新產品的５０％，同時可節能６０％、節材７０％。

　　 以發動機的再制造為例。市場上，一個新發動機的價格普遍在１．３萬元左右，而一個再制造的發動機，其花費是全新發動機的４０％至５０％。

　　 在美國，有５萬多家從事汽車零部件再制造的企業，產值達到３６０億美元。通過再制造生產的汽車零部件，占美國汽車售后服務市場份額的４５％－５０％，一部分所占市場份額甚至達到１００％。

　　 與汽車產業發達國家相比，我國的汽車零部件再制造業有很大差距。王宏告訴記者，目前我國從事汽車零部件再制造的正規企業僅十幾家，產能普遍較小。而發達國家的汽車再制造業發展很快，可再制造的汽車零部件包括發動機、傳動裝置、離合器、轉向機、減振器、空調壓縮機、水泵、油泵、動力控制泵等。

　　 據中國汽車工業協會常務副會長、汽車零部件再制造專家組組長董揚介紹，到２０１０年，中國汽車配件需求量約為６５０億元，如果５％采用再制造產品，需要３８億元再制造產品。而目前汽車零部件再制造產品每年不足７億元。

　　 王宏說，到２０１０年，我國汽車保有量將增至５５００萬輛，按照５％計算，當年報廢的汽車就有２７５萬輛，且逐年增加，這為開展再制造產業提供了大量的資源。

　　“綠色”困惑

　　 有專家分析，一直以來，在汽車零部件的再制造領域，有４大困惑：一是源頭枯竭；二是零部件回收率低、回收體系混亂；三是技術水平不高；四是消費者的不信任。

　　 ２００１年，國務院頒布了《報廢汽車回收管理辦法》?第３０７號令?，強制報廢汽車五大總成回爐，但這些零部件正是再制造的原料，如此一來，就造成源頭枯竭。

　　 其次，回收率低。目前，歐美等國汽車零部件再制造回收率非常高，回收范圍涵蓋廣，汽車零部件的回收再利用基本上達到８０％以上，豐田和福特等汽車巨頭甚至可以達到９５％的回收率。而目前國內的再制造產品，還主要集中在發動機、變速器、電機等附加值較高的汽車零部件上。

　　 再次，技術掣肘。在德國的慕尼黑，寶馬公司建有一家專門的再循環和拆解中心，負責研究舊車的拆解技術與經濟，在再制造的過程中，有９４％被高技術修復，５．５％回爐再生，只有０．５％被填埋處理。但是，這一切都建立在高端技術和先進裝備的基礎上，因為修復一件產品往往比生產一件新品所需的技術水平還要高。而目前我國汽車零部件修復、改造等產品設備和技術的發展還遠遠不夠。

　　 為促進汽車零部件再制造企業的技術進步。《關于組織開展汽車零部件再制造試點工作的通知》提出，零部件再制造試點企業要加大投資力度，提升再制造所需要的拆解、清洗、加工、裝配、檢測等方面的技術裝備水平；制定再制造產品質量標準和生產規范，盡快形成產業規模。再制造試點企業在本通知下發之日起一年內要通過第三方的質量體系和環境保護體系審核。

　　 消費者的信任度也是關鍵所在。“再制造產品，會不會有質量隱患？”在采訪中，這個問題被多次提及。而據記者了解，在到４Ｓ店更換零部件的消費者，鮮有愿意接受再制造產品。在產業成熟的發達國家，消費者會主動選擇再制造產品。但在我國，這還是一個新興產業，很多人認為，再制造產品不如新品，不愿意使用再制造產品。在短時間內，恐怕很難扭轉這種觀念。

　　 為此，業內專家建議，除了要加強宣傳外，要充分發揮市場機制和經濟杠桿的作用，逐步理順資源性產品和再制造產品間的關系，允許再制造后的產品經標記后在市場出售，并可適當提高資源性產品價格、大幅度降低再制造產品價格，來提升再制造產品的競爭力。

　　 破解難題

　　 日前公布的《汽車零部件再制造試點管理辦法》，針對上述問題，都提出了宏觀性的指導。

　　 例如鼓勵政策以及監管手段。如：國家和地方要支持汽車整車生產企業通過售后服務體系回收舊汽車零部件用于再制造；加快制定鼓勵汽車零部件再制造產業發展的財稅政策等等。

　　 中國汽車技術研究中心相關負責人在接受本報記者采訪時說，日后，或將放開舊件流通，這樣既能減少再制造企業的回收成本，又能讓消費者充分認識舊件的價值，但這需要一個循序漸進的過程。

　　 王宏也建議，國家和地方應鼓勵消費者和公共機構優先使用再制造產品，加強宣傳，逐步提高消費者對再制造產品的認識，擴大再制造產品的市場規模，積極推動再制造汽車零部件產品的國際貿易。

　　 隨著試點工作的開展，相信國家鼓勵汽車零部件再制造發展的政策也將逐步得到完善。