依賴大量進口從而滿足持續增長的用車需求，一直是中國汽車界的心頭之痛。今年前10月汽車出口終于第一次從數量上超過進口，成為中國汽車工業的一個里程碑. "溫州打火機讓全世界打火機廠關門了，我們要像賣溫州打火機一樣，讓吉利車走向全世界。
"這是被稱為"汽車狂人"的吉利董事長李書福最大的夢想。2005年，完全自主研制的吉利汽車已經出口到了30多個國家和地區。而這幾天，他正籌劃著在新的一年里把更多的汽車出口到歐洲市場。"未來我們計劃把三分之二的轎車賣到海外，因為在吉利看來，走出去比引進來更重要！" 依賴大量進口從而滿足持續增長的用車需求，一直是中國汽車界的心頭之痛。在成為全球第四大汽車生產國、第三大汽車消費國之后，中國汽車企業開始向海外市場發力，今年前10月汽車出口終于第一次從數量上超過進口，成為中國汽車工業的一個里程碑。而從量的攀升到質的飛躍，中國汽車出口還要經歷一次涅槃。 相比李書福的狂妄，另一"出口大戶"奇瑞汽車的老總尹同耀則顯得內斂很多。他不斷向記者強調："奇瑞在國內市場上做強做大是國外市場成功的保證。"而奇瑞的業績足以讓它成為出口企業的標桿。據商務部統計，今年上半年，中國小轎車出口達到創紀錄的9600輛，其中，奇瑞汽車出口占三分之一。更重要的是，奇瑞自主研發的發動機頗具威懾力，可以說，它在某種程度上代表了國內自主品牌汽車的發展方向。 歷經近20年低速發展，國內汽車產品出口開始發力，吉利、奇瑞、長安、哈飛、長城、中興等一批土生土長的汽車企業紛紛走出國門。據商務部機電司介紹，今年1~10月，中國汽車出口13.5萬輛，增長133.6％；同期汽車進口12.8萬輛，下降11.6％。出口超過進口7000輛。 有關專家指出，中國汽車出口與進口相比呈現三方面差異：一是從進出口產品結構看，汽車出口以載重車等商用車為主，乘用車為輔。其中，皮卡、輕卡等載重車出口7.9萬輛，占58.5％；小轎車出口2.2萬輛，占16.3％。汽車進口則以小轎車、越野車等乘用車為主，商用車進口很少。其中小轎車進口6.1萬輛，占47.6％，越野車進口5.3萬輛，占41.4％。 二是從進出口產品價格看，出口的小轎車以中低檔為主，平均單價為8336美元；進口的小轎車以中高檔為主，平均單價為29180美元。進口車單價是出口車的3.5倍。 三是從進出口市場看，我國汽車出口市場主要集中于敘利亞、阿爾及利亞、越南等亞洲、非洲的發展中國家，汽車進口市場主要是日本、德國、美國等發達國家。 專家預計，2005年全國汽車產品出口金額將達到150億美元。我國汽車產品的出口將呈現快速、良性的發展勢頭，但汽車產品的出口道路上還將面臨許多意想不到的困難。價格戰可能轉移海外 與日韓企業起步之初一樣，中國汽車參與競爭的最大法寶便是超低的價格。同檔次的中國汽車在國際市場比歐洲車要便宜50％，比日韓車要便宜30％。新華信總裁認為，由于我國出口主要集中在發展中國家這一狹窄的市場，高度重疊的目標市場將不可避免地增加國內廠商在出口時的自相殘殺，國內價格戰有可能再度轉移到海外。 事實上，如果不能盡快提高產品質量，提升品牌競爭力，那么，僅憑低價策略，在國外是肯定行不通的。目前中國汽車出口主要是奇瑞、夏利、吉利等自主品牌，這些企業雖然發展較為迅速，但其品牌在國內市場的話語權都談不上強大，更別提在國外市場上具有影響力了。一位社科院研究員指出，日本、韓國的汽車工業之所以能在國際汽車市場占據越來越大的市場份額，正是由于經過艱苦的努力，樹立起了豐田、本田、現代等一批國際認可的自主汽車品牌。因此，盡快樹立起強勢自主品牌，是中國汽車進軍海外市場一個迫切需要解決的問題。
"美國可是一個喝可樂噎著了也要打官司的市場，即使兩年后中國汽車真的在美國銷售了25萬輛，售后服務最終也會把我們攆出來。"某業內人士如此表示。 據了解，中國幾乎全部的汽車出口都是借助于國外當地經銷商來實現車輛銷售和提供售后服務，沒有自己的銷售渠道和服務網絡，這無疑讓自己的命運掌握在了別人的手中。而建立自己的銷售網絡是需要資金與品牌實力的，目前，奇瑞、吉利、長城等國內汽車公司都開始著手產品海外銷售渠道以及配套設施的建設，但要走的路還很長。 此外，目前，中國汽車出口僅僅是在一些發展中國家和地區，很少進入到歐美發達地區，原因之一便是產業標準的差異。由于技術實力等多方面原因，與歐美發達地區相比，我國汽車產品相關標準普遍偏低，這使得我國汽車企業必須按照歐美標準來改造自己的產品，否則將被拒之門外。亟待全面提升競爭力 ?quot;無論從現實還是長遠看，擴大汽車出口不僅必須，而且完全可能。"國內某權威媒體稱，"擴大汽車出口是時候了。" 看好中國汽車出口的依據是，國內已形成較完整的汽車生產和零部件配套體系，汽車業與國外汽車工業存在結構性差異，有一定的國際競爭力，中低檔轎車、客車和卡車尤其是零部件的比較優勢明顯，這為擴大出口打下了堅實的物質技術基礎。 此外，國內汽車工業呈現產能過剩，目前整車產能利用率僅為83％，汽車零部件僅為68％，國內搏殺趨于白熱化，眾多企業擴大出口的壓力和動力都很大。 更有人士樂觀預測，中國汽車出口肯定會繼續增長。國產中小型卡車的質量在提高，大多出口到中東、東南亞和非洲國家。一些中國產卡車的售價只有美國產卡車的1/3。從2007年起，中國將開始大量出口廉價的小客車,中國汽車制造商奇瑞準備從那時起向美國出口汽車。 然而，國家發展改革委員會工業司副司長陳斌的看法不甚樂觀。他在"2006中國行業發展報告會"上表示，到"十一五"末期，國內汽車不會有大規模的出口。"對于真正有汽車產品需求的國家來說，我們自主研發的產品可能很難符合他們的技術標準。即使像豐田、本田等一些國外企業在中國設廠，也不會有太大的出口，我們分析不會超過100萬輛。" 更有分析人士認為，中國的汽車出口快到瓶頸了，如果沒有新的亮點出現，中國的汽車出口很難繼續維持過去幾年百分之幾百的成長速度。因為，隨著國內汽車出口逐漸上規模，產品質量、渠道建設、售后服務等因素將越來越成為出口廠商必須慎重考慮的問題。畢竟，汽車不同于其他產品，價格并非第一位的，安全性、性能、外觀等都足以影響消費者的選擇。因此，未來汽車出口必須通過產業升級才有更大希望。 可以肯定的是，提升中國汽車產業競爭力，有賴于實現汽車批量出口特別是具有自主知識產權和自有品牌的汽車整車出口，而從質量、品牌、標準、渠道等方面提升中國汽車的整體競爭力則是成功拓展海外市場的必由之路。
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