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溝壑縱橫、表里山河把山西與外界重重阻隔。走出大山走向世界是山西人祖祖輩輩的夢想。
交通是山西的瓶頸，是山西的痛
長久以來，晉煤外運、商品輸出無不受運力所阻。某種意義上講，路是山西的命脈，路是山西的政治，路是山西的未來。 成本高、工期長、資金缺是山西修路難的主要障礙。太舊是山西的第一條高速公路，這條路修得驚天動地。2000年，王曉林主政交通廳，晉人對路的夢想再度被激活，山西交通建設進入一個新時代。2003年，大（大同）運（運城）高速的開通，成為整個山西“十五”時期最大的亮點。這7年是山西交通建設的“高速時代”，各個出省口的打通、村村通工程的基本完成，使得山西全面進入汽車時代。 用毛筆在一張紙上寫出一個“人”字很簡單，但要在15萬平方公里的土地上寫出一個“人”字來談何容易。而交通廳長王曉林7年時間內用高速公路在三晉大地上“寫”出了一個巨大的“人”字。一撇是大同—運城高速公路，一捺是太原—長治—晉城的高速公路。這個用筑路機為筆，瀝青、水泥為墨鋪就的“人”字型公路網架，將5000年溝壑縱橫的山西一下拉入“高速時代”。 2000年前，山西只有500公里高速公路，而2001—2006年的6年間，全省就新增高速公路1234公里，新增一、二級公路5098公里。到2006年底，全省公路通車里程達到11．3萬公里，公路密度達到72．3公里／百平方公里，等級公路里程96485公里，占通車里程的85．4％，在全國排第9位；高速公路1752公里，在全國排第9位；二級以上高等級公路14754公里，路面鋪裝里程70119公里，兩項指標在全國均排第8位；全省100％的鄉鎮、80．5％的建制村通了油路、水泥路，在全國分別排第1位、第10位。 錢從哪里來？ 一個欠發達省份要在崇山峻嶺中修路，錢是最大的瓶頸。 大運高速總里程666公里，是太舊高速的4倍；投資200多億，是太舊的7倍。一個太舊僅30多億的投資都讓山西傷筋動骨，要拿出7倍的錢去修大運，這對剛剛上任的王曉林來說，能不能找到錢就成了他能不能在交通廳立足的最現實的問題。 有人提出可以出賣太舊路的經營權，用賣路的錢再修路。但太舊是山西的一條具有政治意義的路，賣太舊會有賣掉“太舊精神”的嫌疑。那么能不能爭取讓太舊路上市呢？廳財務處經過測算，認為上市最多能從股市上拿回8個億，而審批需要2年。時間不等人，王曉林想到了資產置換。 太舊路評估值有35個億，其中15億是用省公路基金建設的，是優質資產，王曉林說服省工商銀行，以經營權轉讓方式從太舊路置換出20億元，加上省公路基金收入，交通部補助和亞洲開發銀行、國家開發銀行爭取到的貸款，200多億元的建設資金基本落實。沒有動用省財政一分錢，王曉林用四兩撥千斤的手段，創新解決了這一融資難題，被譽為“欠發達地區利用資本市場籌集公路建設資金的典型”，在交通部看來這在全國也是“首開先河”。 這一成功的市場化資本運作模式為之后山西修路開闊了眼界，融資創新的渠道越來越廣。剛剛通車的翼城—侯馬高速公路，就是采取BOT方式，由中國港灣建設集團全額投資建設的。在去年山西于香港舉辦的招商會上，中國平安保險集團對山西修路融資方式產生了極大興趣，拿出600億元保險資金與山西省交通廳共同設立了山西——平安交通能源基金，以“債轉股”方式參與進來。這是目前全國數額最大的一筆投向基礎設施領域的保險資金，王曉林為“十一五”的山西高速公路建設一次性把錢找夠了。 錢該怎么花？ 交通系統是中國式腐敗事故的高發地帶，在王曉林就任交通廳長時全國已有數個廳長倒掉了。在大運資金籌齊的那天，王曉林就在全廳的大會上鄭重承諾“修好一條路，不倒一個人”。 口號并不能解決問題，惟有對花錢的體制創新才能保證不出問題。王曉林首先從用人機制上切入，采取公開競爭選拔公司總經理，并實行了董事長任命制、總工程師聘任制、總會計師委派制、紀委書記派駐制，把一大批優秀人才遴選到了大運路上。在建設隊伍的選擇上，除實行公開招標外，還建立了評標專家、企業資質、企業資信三個數據庫，并推廣了無標底招標，有效克服了“暗箱操作”。在亞行項目祁臨段則首次推行了國際招標和低價中標，引進了國外監理，工程合同價也比交通部批準概算降低了30％。工程、廉政兩個合同一起簽訂、一起檢查、一起考核，合同雙方互相監督、互相制約。 大運高速途經山西8個地市，穿越山西產業集中區、資源富饒區、經濟發達區、人口稠密區。全線要完成征地5萬多畝，拆遷房屋13萬平方米，僅遷移墳墓就有22157座，涉及沿線幾十萬戶百姓的切身利益。為了解決征地拆遷這一最大難題，交通廳沒有使用以往行政命令的方式強制進行，而采取了“交通部門搭臺、地方政府唱戲”的辦法，將標準不低的拆遷補償費全部撥付給地方政府，交由地方承包完成。由于資金給付到位，地方政府和群眾的積極性很高，使得拆遷很順利，僅僅用了半年時間就全部完成全線征地拆遷工作，而且沒有形成遺留問題。 這一個個較為嚴密的制度安排，抬高了腐敗的門檻，既保護了干部，也杜絕了浪費，整個大運以及其他高速公路修下來，沒有一人因腐敗倒掉。這是讓王曉林最感欣慰的地方。 公路交通走在鐵路前頭 上個世紀八十年代，原國務院發展研究中心主任馬洪在做山西煤炭重化工基地規劃時就曾指出，山西不是煤炭產能有多大的問題，而是煤炭如何運出來的問題。鐵路原本是交通運輸的主動脈，晉煤外運也主要依托的是鐵路運輸。但山西的鐵路受地理條件的限制，建設難度大，投資也高，因此發展相對困難。全國鐵路6次大提速都與山西無緣，因為山西線路的改造成本太高了。在相當長的時間里，山西鐵路貨運主要還是確保煤炭外運，而其他商品（白貨）很難擠進鐵路計劃，以至“白貨”積壓難流，嚴重制約了非煤產業的發展。因此發展公路交通就成為山西經濟突圍和崛起的重中之重。7年來的集中建設，山西建成了人字型主骨架及8條出省通道。 出省到市高速路、縣際連接高等路、鄉鄉通了瀝青路，村村基本通了公路、水泥路和客運班車，一個省會到市3小時、市到縣2小時、縣到鄉鎮1小時的公路交通網絡全面建成。2006年，全省公路運輸完成貨運量在全社會綜合運輸體系中的比重提高到59．5％，客運量提高到90．1％。山西這樣一個中部欠發達省份，在短短的幾年里步入全國公路交通先進行列。 創新融資，節約投資，修精品路，做廉政人，這就是王曉林的路政思維。 | 
