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　　2013年2月7日，中國政府網(wǎng)發(fā)布了 《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強內(nèi)燃機工業(yè)節(jié)能減排的意見》(以下簡稱《意見》)。《意見》對整個內(nèi)燃機行業(yè)提出節(jié)能減排要求，同時，對能耗以及廢棄物排放提出明確標準。

　　這也是國家首次以國務(wù)院名義頒發(fā)，推進傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)產(chǎn)業(yè)升級的完整的指導(dǎo)意見。對此，博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司總經(jīng)理王偉良在接受本報采訪時表示：“我國67%的機動車動力仍采用的是常規(guī)的內(nèi)燃機動力，降低傳統(tǒng)內(nèi)燃機排放對環(huán)保至關(guān)重要。”

　　原福特公司的技術(shù)專家楊嘉林也認為《意見》的出臺非常有必要。作為技術(shù)類專家，他非常看好國家推動傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)提升，對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的好處。

　　楊認為，雖然《意見》中提出的目標最后能否實現(xiàn)，還取決于政策的配套落實，但無論如何，新政的推出，往往是產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向標，這必將引起汽車企業(yè)對傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)節(jié)油減排技術(shù)的重視。

　　內(nèi)燃機技術(shù)革命到來?

　　《意見》要求，到2015年，氮氧化物排放總量要比2010年下降10%。與此同時，提出到2015年，節(jié)能型內(nèi)燃機產(chǎn)品占到全社會內(nèi)燃機產(chǎn)品保有量的60%。

　　眾所周知，機動車尾氣是氮氧化物、細顆粒物產(chǎn)生的重要原因，也是引起空氣污染的罪魁禍首之一。

　　《意見》在連續(xù)的霧霾天氣以后發(fā)布，專家們普遍認為，正是空氣質(zhì)量反推了《意見》的出臺。而這也將迎來汽車企業(yè)在內(nèi)燃機上的一場技術(shù)革命。

　　近年來，企業(yè)紛紛在新能源汽車上大筆投入，而對于傳統(tǒng)的動力技術(shù)的提升，反而忽視了。楊嘉林回國以后，一直不滿國內(nèi)傳統(tǒng)燃油機的研發(fā)現(xiàn)狀。“近年來雖然車企開始重視自主開發(fā)，特別注重汽車發(fā)動機產(chǎn)品的設(shè)計能力，但并未真正涉足對燃油動力技術(shù)提高的開發(fā)。”楊嘉林認為。

　　相反，在2000年以前，美國能源部每年拿出大量資金支持缸內(nèi)直噴汽油機研發(fā)，而在2000年后大力支持對均質(zhì)壓燃發(fā)動機和柴油機的研究。歐盟和英國政府也已經(jīng)拿出大量資金，支持均質(zhì)壓燃發(fā)動機和高速柴油機的研發(fā)。

　　“如果汽車平均油耗能降低25%，中國對進口石油的依賴性將大為減少，而開發(fā)能大幅度降低汽車油耗的傳統(tǒng)燃油動力技術(shù)僅需要數(shù)年時間。”楊嘉林一直提倡。

　　陳文凱也表示認同，“新能源汽車遠水解不了近渴。”他認為，新能源汽車至少10年以后才能大規(guī)模普及，而在2022年之前，我國汽車的飽有量就將從現(xiàn)在的1億輛提高到3億輛。如果不及時提升內(nèi)燃機效率，后果難以想象。

　　“從中長期來看，發(fā)展新能源汽車非常重要，但新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)的突破，畢竟還有個過程。” 王偉良認為。而眼下，在傳統(tǒng)內(nèi)燃機上提節(jié)能減排更具有現(xiàn)實意義。 

　　自主要過排放關(guān)

　　內(nèi)燃機技術(shù)的提升，技術(shù)能力越強的企業(yè)越來越有優(yōu)勢。一般合資企業(yè)的外方都具備這些技術(shù)，國內(nèi)提高技術(shù)門檻，只需將技術(shù)直接引進即可。

　　而國內(nèi)的主流自主品牌企業(yè)，包括上汽、奇瑞、吉利、比亞迪、長城等主流自主品牌也基本都具備了渦輪增壓的發(fā)動機產(chǎn)品。不過，在排放上仍有難度。

　　“排放跟技術(shù)能級相關(guān)，涉及到整個動力系統(tǒng)的升級。”某自主品牌企業(yè)相關(guān)負責(zé)人告訴記者，在這方面，外資企業(yè)更有優(yōu)勢。《意見》并不具有強制性，如果出臺強制措施，那就會被外資贏得先機，但如果企業(yè)愿意在此方面進行投入，兩三年時間之內(nèi)，即可達到《意見》提出的排放標準。

　　此前，國家主要按照排量的大小來界定一輛車是否環(huán)保。如剛剛出臺的新車船稅法就是按排氣量征稅，雖然也體現(xiàn)了抑制大排量車的導(dǎo)向，其實排氣量的大小與是否節(jié)能并無直接關(guān)系。

　　“機動車排量大小不是判斷是否環(huán)保的唯一標準，低檔次的小排量汽車反而會增加有害物質(zhì)的排放。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長熊傳林認為。

　　王偉良也給記者算了一筆賬：根據(jù)博世對排放物的測定，同樣排量的兩輛車，1輛歐III車的排放，相當于100輛歐VI汽車的排放。

　　實際上，中國企業(yè)進入國際市場，一直以來最大的難題就是排放和安全。歐盟不斷提高排放要求，將自主品牌企業(yè)攔在了門外。

　　“《意見》給出的目標更加明確了，所有企業(yè)都將加快節(jié)能減排的改善。”陳文凱告訴記者，“這個標準大部分企業(yè)通過兩三年努力都能達到，有技術(shù)儲備的企業(yè)會因此受益，但一些明顯落后的，技術(shù)很差的，如果跟不上技術(shù)升級，就會被淘汰掉。”