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　　國Ⅳ標準的實施時間一拖再拖后，2012年1月1日3.5噸以上柴油車如期實施國Ⅳ標準似乎已毋庸置疑。一旦如期實施，對于可能突然爆發的市場需求，各發動機企業的準備情況如何?對國Ⅳ標準的實施有何擔憂?記者為此致電各發動機企業，了解相關情況。

　　產品：早準備好了

　　事實上，無論推遲與否，各發動機企業都清楚，實施國Ⅳ標準是早晚的事，而且不會太遙遠。因此，為了搶占市場制高點，各發動機企業都已準備好了國Ⅳ發動機，部分企業甚至已推出國Ⅴ發動機。經歷了國Ⅱ升國Ⅲ的市場動蕩后，發動機企業對于研發更高排放的發動機已是不遺余力。

　　“技術上沒什么問題。玉柴在這方面做得比較早，2010年已經銷售了5000臺國Ⅳ、國Ⅴ的發動機，是國內銷量最多的。”玉柴機器股份有限公司副總經理鐘玉偉告訴記者：“到2011年年底，全系列國Ⅳ產品的生產都沒有問題了。”

　　“濰柴也早已可提供國Ⅳ和國Ⅴ發動機。”濰柴動力品牌策劃部副部長劉沂向記者介紹道。2010年6月21日，濰柴在濰坊舉行了“千億級綠色動力研發制造基地暨150萬臺大功率柴油機戰略規劃”發布會，根據規劃，2015年，濰柴將實現發動機銷售目標150萬臺，2020年超過200萬臺(總計約合240萬臺，濰坊基地產銷發動機不低于140萬臺)。“濰柴在產能方面的優勢也很明顯。”劉沂說道。

　　一汽錫柴和道依茨一汽大柴相關人士也均表示，目前針對國Ⅳ標準的實施也都“準備好了”。有業內人士如是說：“國Ⅱ升國Ⅲ是由機械改為電控，是質的飛躍;國Ⅲ升國Ⅳ則是量的飛躍，后者的技術難度不像前者那樣大，壓力也要小一些。”

　　憂心用戶對成本的 接受程度

　　目前，在技術路線方面，國內主流柴油機生產企業基本達成共識，SCR將是未來國內柴油機排放升級的主要技術方向，康明斯、濰柴、玉柴等都采用了SCR技術。

　　“機械泵加一些后處理技術就可滿足國Ⅲ排放，而到了國Ⅳ階段，必須借助更為精準的電控噴射系統和更高的噴射壓力。電控噴射系統的成本較高，這就使得用戶的購車和維護成本也大大增加了。”鐘玉偉告訴記者。同時，滿足國Ⅳ標準還要增加全套的后處理設備，而后處理系統的價格也不低。

　　對于企業而言，滿足排放標準不是一件困難的事情。政府規定的顆粒物和二氧化碳指標在現有技術條件下都是可以實現的。最大的挑戰是，企業必須在一定的成本內滿足新標準，而這個成本很可能是不被用戶所接受的。

　　“國Ⅲ升國Ⅳ，成本要增加2萬元以上。關鍵還是上量，沒有量的支撐，成本下不來。”鐘玉偉說：“我們要根據整車廠的開發進度跟它們做好匹配工作。整車廠的車型很多，整車的匹配和開發的工作量太大，上量需要時間。”

　　某業內人士也認為，相比國Ⅱ升國Ⅲ，國Ⅳ發動機的價格偏貴，他也擔心用戶的接受程度。

　　劉沂則較為樂觀，他認為，發動機排放升級，成本是增加了，但或將有其他方面的成本下降來彌補，如國家稅費的調整、養路費降低等各種費用層面的利好。

　　電控及后處理系統 產能緊張

　　一旦國Ⅳ標準如期實施，面對突然爆發的市場需求，發動機企業的產能應該可以滿足，但電控噴射系統和后處理系統的產能卻是繞不開的坎兒。

　　記者了解到，玉柴機器的國Ⅳ發動機后處理系統國際和國內品牌均有使用，國外品牌多采用博世的系統，國內則主要是三立、蘇州派格力等品牌。

　　“國內后處理系統等關鍵零部件企業的產品在性能上和國外品牌相差不大，但是在產品一致性和耐久性方面有差距。”鐘玉偉向記者分析道。同時，電控系統和后處理系統的產能也受限，還沒有大批量生產。

　　“電控系統里的共軌單體泵的產能比較受限。我擔心共軌單體泵這樣的關鍵零部件的整體產能能不能適應明年比較大的市場需求。”某業內人士告訴記者。這或將造成國外品牌的較高市場占有率甚至壟斷。

　　油品等配套設施跟不上

　　近日，國家環境保護部機動車排污監控中心主任湯大鋼表示：“為什么不能如期實施國Ⅳ呢?兩大石油巨頭——中石油和中石化已明確表示，從2011年6月30日就可以全面提供國Ⅳ標準的車用柴油。根據我們最近從內燃機協會和發動機企業了解的情況來看，這些企業生產的重型柴油機達到國Ⅳ標準也沒有問題。2011年6月30日開始，油品能達到要求了，重型柴油機也沒問題了，2012年1月1日實施國Ⅳ標準還有什么理由推遲呢?”

　　然而，這種說法似乎并不被行業所認同，無論用戶、經銷商、整車企業還是發動機企業，均對油品問題表示擔憂。甚至有業內人士在接受記者采訪時反問：“你信嗎?反正我不信。”

　　“天津地區的國Ⅲ油還不能完全滿足，更別說國Ⅳ油品了。”天津地區卡車經銷商劉先生向記者表示：“據我所知，實施國Ⅲ標準后，國內很多地方的油品根本不達標，在這種情況下，實施國Ⅳ標準只會激化這一矛盾。排放升級對環保、對社會都是好事，但是不能將責任全部放在車輛制造、銷售行業，相關配套產業健全才能真正貫徹政策，否則就是不合理的。”

　　“之前我看到報道，2010年中石油營業收入達到1.73萬億元，利潤1676億元，相當于每天賺5億元。這樣高的收入，中石油應該完全有能力改善油品，比如在原有的柴油品質基礎上進行深加工，但前提是中石油要有這個想法并拿出實際行動才行。”山西地區卡車經銷商程先生對此也頗有微詞。

　　而在國Ⅲ車型上市時，就曾因油品問題導致不少針對車輛本身的非議，嚴重影響了卡車行業的整體形象。近期發生的中石化岳陽“問題油”事件以及各地不斷披露的油品事件，無疑使業界對于油品問題更加不抱希望。

　　“油品不達標對國Ⅳ發動機的損害很大。如果油品的質量不能保證，談國Ⅳ就沒有意義。”某發動機企業相關負責人告訴記者。

　　此外，各發動機企業一致認為，加尿素站等基礎設施的建設也還不到位。“北京已經建好加尿素站，但全國范圍內實現覆蓋還很困難，短時間內做不到。”某發動機企業相關人士這樣說。

　　“玉柴自己有一個化工公司，在生產罐裝尿素。”鐘玉偉說道：“但加尿素站這樣的配套設施建設不是企業層面能夠考慮的，還要靠政府。”

　　質疑：政策的執行 和監管力度

　　“將來國Ⅳ標準能否在真正意義上實施，關鍵要看政策執行是否及時、到位。很多時候政策是好的，但是‘上有政策，下有對策’，在遵紀守法者反而吃虧的情況下，在弄虛作假者反而賺得盆滿缽滿的情況下，誰還會去遵守政策呢?即便是國Ⅲ標準實行了兩年多的今天，我們這邊還有很多卡車經銷商在偷偷銷售國Ⅱ產品，套取假的合格證。”有業內人士透露。

　　某發動機企業負責人則向記者表示：“我們國家的經濟發展不平衡，這樣一刀切的實施國Ⅳ標準，容易出現套牌、造假的現象，這對企業資源也是一種浪費。”

　　“現在整車廠的銷售渠道里依然有不少國Ⅱ新車在流通，國Ⅲ車還不能完全占領市場，更別提國Ⅳ車了。兩三年內，我認為市場難以接受國Ⅳ車。”另一發動機企業相關人士這樣說道：“政策的執行和監管力度達不到，國Ⅳ標準的實施效果就會大打折扣。”