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　　在我國汽車行業，沒有哪一種車型的命運像雙層公路客車這樣一波三折。一會兒被奉為公路客運企業的盈利法寶，受到追捧;一會兒又被斥為道路運輸中的隱形殺手，遭遇禁用。雖然上市時間不長，累計銷量在龐大的中國汽車市場上幾乎可以忽略不計，雙層公路客車的命運卻在行業內外引起廣泛爭議，牽動了工信部、公安部、交通運輸部等重要的政府管理部門。

　　最近，針對雙層公路客車的封殺傳言再起，讓一些客車企業的神經又緊張起來。這是真的嗎?本報記者多方求證后得知，相關部委已就雙層公路客車能否上路的問題達成共識：不會明令禁止，但要制定嚴格的營運市場準入規則，以保證車輛的運營安全。

　　公路客運的盈利法寶

　　在國外，雙層公路客車的使用已有數十年。但在我國，它的歷史還不長。2005年，浙江青年汽車集團有限公司推出國內首款雙層公路客車并實現銷售。后來，包括宇通、金龍、安凱等在內，10多家企業相繼加入這一新興細分市場的競爭。

　　雙層公路客車出現前，我國高速公路客運車輛的單車價格在80萬元左右。雙層公路客車動輒100多萬元的價格之所以能被客運公司接受，有一個重要的背景，就是鐵路連續提速和動車組開通使公路、鐵路競爭空前激烈。憑借更高的安全性和速度、更低的價格，鐵路客運在并行線路上逼得公路客運節節敗退，而這些線路大多是公路客運企業的重要利潤來源———高速公路客運班線。

　　要改變在公鐵競爭中的被動局面，公路客運企業必須在提高效率、降低成本上做文章。雙層公路客車的出現讓他們看到了希望，青年汽車董事長龐青年的一筆賬更讓他們動心：與車身長度相同的單層客車相比，雙層客車的乘員數增幅明顯高于燃料、維修、過路過橋、人員等支出增幅。換句話說，雙層公路客車的人均運輸成本低于同等長度的單層客車，只要上座率有保障，使用雙層公路客車能給客運企業帶來更高收益。

　　都是人多惹的禍?

　　因為可搭載的乘員多，雙層公路客車讓一些客運企業嘗到了“多拉快跑”的甜頭。正因為這一點，許多人對車輛行駛安全的擔憂也與日俱增。2009年，廣西道路運輸管理局發文要求，未經相關道路運輸管理機構許可，全區各道路客運企業一律不得擅自采購特大型客車及各種類型的雙層客車。這一做法后來得到很多省份的仿效，使得雙層公路客車很難再獲得上路許可。

　　也是在2009年，有關方面啟動了國家標準《機動車運行安全技術條件》(GB7258-2004)的第五次修訂，并就修訂稿公開征求意見。征求意見稿明確規定，公路客車不允許采用雙層客車的結構。

　　對于禁止或限制使用雙層公路客車的理由，各有關部門使用了類似的說法：車輛載客量大，一旦發生道路交通事故，可能引發嚴重后果。

　　這一說法遭到不少客車和客運行業人士的質疑，由中國土木工程學會城市公交分會、中國公路學會汽車運輸分會主辦的《中國巴士與客車》年鑒還將“2010中國年度客車大獎”授予青年JNP6137S型雙層公路客車。國內知名交通運輸學者王健說：“雙層客車在世界各地作為交通工具已有70多年歷史，并沒有出現危及運營安全的車輛設計和制造缺陷。”

　　青年汽車總工程師李冬梅告訴記者，青年雙層公路客車是引進德國尼奧普蘭公司技術開發的，安全性能通過了交通運輸管理部門的嚴格考核。“我國是人口大國，采用雙層公路客車還能夠節約道路、材料等資源。”她說。

　　根據各方的反饋意見，標準修訂方在GB7258-2004修訂送審稿中，將“不允許使用”改為“有限度地允許使用”。然而直到目前，修訂后的標準還沒有正式發布。

　　相關部委否認封殺

　　2011年2月23日，我國汽車公告管理的技術支撐機構———中機車輛技術服務中心在內部就《關于保留低駕駛區客車(也稱為一層半客車)產品公告的提案》征求意見。據稱，這一提案的目的是區別雙層公路客車和一層半車，為清理雙層公路客車公告做準備。該中心技術部的一位工作人員告訴記者，雙層公路客車的公告審批早已停止。

　　記者隨后采訪了GB7258-2004修訂稿主要執筆人、公安部交通管理科學研究所一部副主任應朝陽。他明確告訴記者：“標準修訂稿將于近期上報，其中沒有規定不允許使用雙層公路客車。雙層公路客車能不能上路運營，由交通運輸管理部門負責。”

　　應朝陽的說法得到了中國公路學會客車分會秘書長裴志浩的證實。“交通運輸管理部門將提高雙層公路客車的使用門檻，涉及對車輛駕駛員和運輸客運公司的準入管理。”他說。

　　裴志浩還告訴記者，有關方面對雙層公路客車產品公告、牌照、車輛等級等的審批工作已經停止了一年多。相關政策完善后，雙層公路客車才能重返客運市場。