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　　2011年1月18日，在國務院新聞辦舉行的新聞發布會上，面對高速公路收費的提問時，交通運輸部副部長翁孟勇說，有關高速公路的收費問題，我們非常理解廣大人民群眾對此事的關注。因為公路本身就是帶有公益性，而且公路的收費關系民生。但是，收費公路政策在中國已經實行了很長一段時期，可以這樣說，沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀，也沒有我們剛才所說到的農村公路取得的這些成就。

　　不可否認，近些年我國的公路建設取得了舉世矚目的成就——“十一五”期間，全國公路網總里程達到398.4公里，五年新增63.9萬公里。高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發展到7.4萬公里，新增3.3萬公里。“五縱七橫”12條國道主干線提前13年全部建成，全國所有具備條件的鄉鎮都通了公路。然而，這些數字成績的背后，還存在著公路高收費甚至亂收費的弊端。在此背景下，“沒有收費公路就沒有當下成就”的說法，恐怕苦于公路收費亂象的行路人不能完全接受。

　　日前，“368萬天價高速公路收費案”再一次讓輿論聚焦在收費亂象上。河南平頂山市檢察院決定撤回對該案的起訴，交由公安機關補充偵查。但法院和檢方連續針對時建鋒案的表態，并不能夠完全消解公眾對這個離奇事件的疑問。368萬的天價過路費是如何算出來的?哪些是合理收費?按這么高的收費，運輸戶怎么活?這個案子，普遍被認為是國內公路高收費、亂收費的一個縮影。

　　據報道，目前全世界14萬公里的收費公路，其中有10萬公里在中國，占了全世界的70%。如果說初建時期的收費模式，緩解了當時資金短缺的難題，對于集中力量促進公路建設、讓公路建設跨越式發展起到了積極的作用，那么建成后的“收費綿綿無絕期”則是飽受百姓詬病的問題所在。一些高速公路早就收回了成本，還在巨大的輿論壓力“頑強”地征收過路費。每一條路造價多少，何時已收回成本，每年的維修費用是多少，收費究竟去向何方……公眾基本無從得知。

　　其實，公路網建設跟通信網建設有相似之處，很多公路特別是高速公路是通過“貸款修路，收費還貸”建起來，早期的通信網絡則是在一定程度上通過向用戶收取不菲的初裝費滾動發展起來，其實質都是民眾“參股”建設的(雖然沒能“分紅”)。后來，隨著通信網絡的壯大完善，電話初裝費終于退出了歷史舞臺，用戶不用再“被股東”了。現在，在廣大國民繳納的大量過路費的支持下，我們的公路建設已經取得了舉世矚目的成就，已經有了堅實的基礎，那么，是否到了該讓利于民、減免公路過路費、讓“股東”們分分紅的時候了?

　　到2010年年底，我國已經在17個省全部取消了政府還貸的二級公路收費站點，撤銷站點1723個，總里程9萬公里。而交通運輸部副部長翁孟勇更是在接受媒體采訪時表示“目標是將來要全部取消二級公路收費”。“在研究逐步建立一個穩定的、低標準的收費系統，這個收費使老百姓能夠承受。”我們期待這些讓利于民的政策，盡快“研究”個明白，盡快落實起來，讓廣大民眾早日脫離公路高收費、亂收費之苦。這才能讓民眾真正享受公路大發展的成果。