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　　2010年12月23日，北京市公安交通管理局發布了《關于對非本市進京載客汽車采取交通管理措施的通告》(以下簡稱“通告”)，通告自2011年1月1日起實施。禁止非北京載客汽車工作日7時至9時、17時至20時進入五環路(含)以內行駛。工作日9至17時也要按照北京市高峰限行措施，即限行的尾號和區域與本市車輛相同。

　　限行，行政手段：北京市繼續每周少開一天車

　　通告中規定，非本市載客汽車(含臨時號牌車輛)需進入五環路(含)以內道路行駛的，須辦理進京通行證件(進京客車通行證、北京市區通行證)。持有進京通行證件的非本市進京載客汽車，工作日7時至9時、17時至20時，禁止在五環路(含)以內道路行駛。

　　非本市載客汽車工作日9時至17時也要按照北京市高峰限行措施，執行按車牌尾號工作日高峰時段區域限行的交通管理措施，限行范圍為五環路(含)以內道路，車牌尾號輪換方式按照北京機動車車牌尾號的方式執行。

　　但是，通告提及的非本市進京載客汽車的限行措施，不包括部隊、武警及執行任務的警車、救護車等特種車輛，持道路運輸證件的省際長途客運車輛和省際旅游大型客車。通告中對于采取設關口人工檢查限行方式，還是采取自動檢測方式，并沒有明確說明。

　　北京將繼續實施機動車工作日高峰時段區域限行措施和黃標車限行規定。在此前征求意見稿中，曾提到“必要時，實施重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛措施”。此次，公布的實施方案中，對于“必要時”解釋為遇有惡劣天氣、重大活動、重要節日等可能引發嚴重交通擁堵情況，適時采取重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛措施。

　　根據規定，本市將加強對貨車、黃標車、危化車、非本市車輛等重點對象的監控，進一步加大對占用公交專用道及逾期未年檢、未報廢車輛上路行駛等違法行為的處罰力度。同時，對違反工作日高峰時段區域限行措施的車輛、進入限行區域行駛的大貨車及違反現行規定進入五環路(含)以內道路行駛的本市車輛等，實施連續處罰。

　　專家解讀：如何理解“適時”實行單雙號限行措施?

　　“單雙號”只是應急措施

　　著名交通專家徐康明表示，交通需求管理中“單雙號限行”這種強制性手段，對于限制機動車使用是最有效的。但是，治堵方案中的“單雙號限行”只是一種應急措施，不是常態機制。北京作為國際化大都市，在遇有特殊的大型活動，如舉辦大型體育盛會、外事活動、民間活動時，或者在環境污染達到極限時，“單雙號限行”作為臨時性措施，可以適時采用。

　　著名交通專家徐康明介紹，車輛行駛速度和道路上的車流量之間有一個很簡單的關系，當車流量達到道路所能容納最大車流的臨界點時，道路達到通行能力;當超過這一臨界點后，車輛數很小的增長，也會導致整個道路運營能力癱瘓。

　　目前本市機動車總數約為470余萬輛，繼續實施尾號限行，工作日可以減少90萬至100萬輛左右的機動車出行，從而有效減少道路上的車流，達到改善整個交通系統的 單雙號限行是否影響車主出行權益?

　　限行是對路權進行分配

　　央視評論員王志安對“單雙號限行”較為認同，相比合理規劃城市布局、鼓勵公交優先等措施，“單雙號限行”見效較快，可以較好地緩堵。

　　對于“單雙號限行”是否影響車主出行權益，他表示，人們容易產生誤解，以為買了車就可以隨便開，但是車是你的，路不是你的，“這就涉及到路權的分配問題”。道路資源不是完全的公共產品，在道路資源有限、車多路少的情況下，采取限行措施也是一個辦法。

　　北京市政協委員、大成律師事務所高級合伙人魯哈達則認為，“單雙號限行”于法無據，直接剝奪了市民的出行權，應該對市民進行合理補償。他表示，政府一直在享受著汽車產業的豐厚稅收，但市民買車時卻沒有人告訴他，“買了以后你不能開”。政府對于限制車主出行權益的行為，應當盡量避免。如以城市管理需要為由實行，也必須傾聽民眾建議，制定詳細、合理的補償方案。

　　北京 限行已經成為常態

　　治理首都交通擁堵，已箭在弦上。最先進入官方視野的最可能行之有效的措施是“限”。單雙號限行制度在此情況下最先催生出來。北京順利通過“奧運交通考”，暢通無阻的京城大道，伴隨藍天白云，時隔兩年，市民仍然回味那番愜意。

　　奧運結束后，為了繼續保持限行帶來的暢通無阻，北京出臺了新政，從2008年10月11日至2009年4月10日，北京私家車每周停駛一天。

　　這項涉及數百萬人利益的公共政策，在沒有經過民主程序的情況下，在結束單雙號限行僅一周后就以通告的形式匆匆出臺，令人頗感意外。

　　隨后，尾號限行一周年后，2009年4月6日，北京將限行措施延長一年。尾號輪換時間由1個月一次調整為每13周一次。2010年4月2日，北京市將尾號限行再延長一年。

　　如今，昨天實施的新政規定，將繼續延續目前的限行政策。同時，一直“逍遙”的外埠車輛也被納入限行范圍。更重要的是，在特定情況下，本市重點路段高峰時期還將采取單雙號限行之策。

　　至此，一項調節首都車輛出行的行政手段由此變為常態。

　　今年，官方發布了限行的評估報告，認為限行將嚴重擁堵降為中度擁堵。北京市交管局相關負責人也表示，限行對于緩解北京的交通擁堵，肯定是發揮了作用。

　　當然，“首堵”的首都，既要考慮常住人口，還要考慮流動人口;既要考慮本市機關，又要考慮中央國家機關，往往牽一發而動全身。利益的多元使治堵面臨更大復雜性。

　　一位網友發帖留下了極為通俗的箴言，限行效果我們想拭目以待，可是北京的交通現狀時不我待。

　　他山之石：上海 多項措施限外地車

　　限行外地車在國內早有先例。上海在限制外地車進城方面規定，禁止外地機動車高峰時段走城區部分主要道路。在每日7:30—9:30、16:30—18:30兩個時段，外地車輛禁止入內環、中環高架。雖有此規定，但每日高峰時段闖入禁行區域的外地車仍不少見。

　　同時，為了消減外地車輛參與上海交通，減輕上海交通壓力，從2005年起，上海對外地進滬車輛征收30元/次的進城費。但措施一出便受到多方質疑。

　　作為上海牌照拍賣的配套措施，減少在滬行駛的外地牌照汽車，上海還實行了“綠標”制度。自2009年8月起，未貼綠標車輛全天禁止進入中環。沒有申領過綠標或綠標過期的外地牌照車輛，交警部門會通過電子警察和比對系統及時發現，并開出罰單。

　　由于外地車牌車主申領綠標的程序比較繁瑣，再加上“工作日高峰時段限行”及“綠標年年辦”的障礙，令不少原本中意外地車牌的準車主，將目光轉投至滬牌競拍。

　　限行：經濟手段

　　擇機開征交通擁堵費

　　《意見》提出，“研究重點擁堵路段或區域交通擁堵收費，擇機實施”。交通擁堵費本質上是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁堵的目的，提高整個城市交通的運營效率。

　　征收技術上可行

　　交通專家王江燕此前表示，北京征收擁堵費在技術上是可行的，在所有設備安裝到位后可以實現。至于具體費率，制定費率時必須結合交通調控的目標，如要減少多少車流等，再結合經濟手段的敏感程度進行綜合考慮。

　　難以獲民眾認可

　　交通專家段里仁此前表示，盡管北京征收擁堵費技術上可行，但存在兩個問題，一是操作難度大，二是難以獲得民眾認可。同時，征收擁堵費的投入成本很高，包括行政成本和管理成本。首先，必須進行大規模調研，確定征收范圍、征收對象和征收標準。其次，要開始投入管理設施。運營期間，還要不斷更新設備技術，并投入人力維持管理。總體來說，不是一個高效節約的辦法。

　　名詞解釋：載客汽車

　　專家解釋，通俗地講，載客汽車指的是所有用來載人的汽車，不論大小，只要是載人的就叫做載客汽車。與它對應的是載貨汽車，還有一種叫客貨兩用車。我們通常所說的轎車，是載客汽車的一個分類，一般指小型載客汽車，也就是通常說的微型車、小型車、緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車。此次規定中涉及的外埠車限行的措施，主要針對外地的進京小客車，包括私家車。對于進京的農產品運輸車沒有影響。