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　　世博經驗說明，城市交通必須立足于“以人為本”的基本理念，以滿足市民日常交通需要作為最優先考慮，而絕不是優先保障小汽車出行，造更多道路、停車場排堵。

　　北京出臺嚴厲交通治堵措施后，上海該如何治堵也受到了更多公眾關注。據上海綜合交通年度報告顯示，2009年全市私車注冊量已超174萬輛，如果不限行，上海又將如何應對呢?

　　和北京一樣，上海也正進入私家車排浪式消費期，同時，跨省道路交通需求也日益增加，如果沒有果斷、有效的應對之策， 北京的“首堵”噩夢就會在上海街頭重演。

　　私車消費其實成本并不低，還不時要面臨各種稅費增加的不確定因素。但現有的公共交通服務實在難以保證市民們的每日通勤需要，即使買到了軌道沿線房，仍然會面臨早晨擠不上車、晚上趕不上末班車和交通短駁缺位只能坐黑車等等問題。而市中心眾多只準開汽車不準騎自行車的道路同樣讓自行車通勤難以為繼。此外，公交優先尚未真正落實到位，公交車準點率始終難以保證，也讓公交上班族提心吊膽，擔心頻頻遲到丟掉飯碗。正是種種公共交通服務的致命傷，讓一些公眾不得不選擇買車上下班。

　　在這些現象背后，則是一些區縣政府部門不顧交通規劃承載能力，隨意提高軌道沿線樓盤容積率，是交通部門在軌道、公交、區域短駁等多種交通系統協調服務上的不作為，是交通秩序監管部門對社會車輛隨意駛入公交專用道路的放任，對綠色出行重要性的落后認識。

　　世博經驗早已向我們昭示，城市交通必須立足于“以人為本”的基本理念，以滿足市民日常交通需要作為最優先考慮，而絕不是優先保障小汽車出行，造更多道路、停車場排堵。

　　上海要讓更多公眾回到公交出行、自行車出行的生活方式上來，首先就需要在十二五期間切實轉變交通排堵問題上的落后觀念，克服各種行政不作為和亂作為，有效提升公共交通、自行車交通的吸引力。而這就需要盡快讓輿論監督、人大監督等公眾問責機制更有效運行，去推動政府職能部門有效履責，真正做好公交優先。

　　大力推進公交優先，首先需要落實對“公交優先”戰略執行力的日常監督，防止行政不作為貽誤戰機。

　　上海市建交委相關負責人指出，十二五期間，公交客流的50%將由軌道交通承擔，因此，軌道交通的吸引力能否超越私家車就是今后五年公交優先戰略成敗關鍵。要保障軌道交通的吸引力，區縣政府在賣地建樓時，就必須及時披露軌交沿線人口導入上限，避免因軌道通勤不暢演變為軌道房居民買車熱。同時，也須落實對短駁公交、自行車、P+R 停車場的建設，防止軌交便捷性在最后3公里斷裂。

　　大力推進公交優先，也需要秉持以人為本的理念，盡快轉變交通排堵觀念。

　　西班牙塞維利亞90年代曾投入巨資建設城市環線道路和橋梁，試圖解決今后幾十年的道路交通問題，結果，剛過5年就因居民們紛紛買車重新發生擁堵。直到政府轉變觀念，將被私家車占據的公共空間重新變為自行車道、人行道、公交專用道，城市才重新恢復暢通。今天，紐約人也正在取消市區沿街停車場，把車道重新規劃為自行車道、滑板通道。上海同樣需要及早停下大建道路交通干道的步伐，把寶貴的城市空間和財政資金放到改善公交出行、自行車出行條件上來。

　　幾天前，申城2010年的第一場雪就讓申城部分道路出現長達7小時的擁堵，不少市民在車內被迫忍受饑寒交迫。上海在十二五期間要避免成為“堵城”，絕不是多造幾條道路和軌道線能解決的，必須在城市管理上秉持更科學更開放的心態，通過體制機制創新，引入更有效的問責機制，來克服種種行政慣性和惰性，真正把世博理念變為城市現實。