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　　中國在統一電動汽車相關標準方面又向前邁進了一小步。2010年11月10日，工業和信息化部裝備工業司公布《電動汽車傳導充電用連接裝置》(以下簡稱《標準》)等三項系列推薦性國家標準向社會征求意見，試圖為汽車企業和能源企業在電動汽車充電標準方面各自為戰的混亂局面畫上句號。

　　裝備司相關人士接受搜狐汽車采訪時表示，制定這些標準意在統一國內電動汽車產品的充電連接裝置標準，之所以將標準公開并向社會征求意見，則是因為業界普遍擔心中國的電動汽車相關標準是否被外國企業主導，另外，北京、深圳、合肥等地都分別出臺了不同的充電站標準。

　　《標準》意見稿由工業和信息化部會同國家能源局，組織全國汽車標準化技術委員會牽頭，中國汽車技術研究中心、中國電力企業聯合會和中國電器科學研究院為主要起草單位，汽車、電力、電工有關企業和專家組成的標準起草小組制定的。

　　《標準》制定的原則為，立足國內電動汽車和充電設施的研發和示范基礎，同時參考國外先進經驗和國際標準或國際標準的階段性草案;汽車行業、能源行業、電工行業共同參與方案和框架討論，三個行業的三家典型企業共同參與標準的起草和討論;起草過程，充分考慮和現有標準的統一和協調。

　　但編制說明中并未明確《標準》具體參考的國際標準和三家“典型企業”的名字。且本次標準的性質為“推薦性”而非“強制性”。

　　地方標準與國標并不完全一致

　　在國家推薦標準出臺之前，北京、深圳、合肥等城市已經發布了地方性電動汽車充電相關標準。并且，地方標準與國家標準存在不一致。

　　8月9日，北京市質監局發布《電動汽車電能供給與保障技術規范 交流充電樁》征求意見稿，并同日發布了關于供電系統、監控系統的文件。8月18日再次發布關于非車載充電機通用要求、車載充電機通用要求的兩項征求意見稿。

　　北京市已經完成意見征求的幾項《電動汽車電能供給與保障技術規范》與工信部出臺的《標準》有一些沖突。

　　以交流充電樁為例，根據北京市的意見稿，交流充電樁由樁體、電源接口、充電接口、保護電路等組成，工作環境溫度為-20℃～+50℃，單路額定電流為32A。而此次工信部的《標準》中則規定，充電連接裝置的使用環境溫度為-30℃～+50℃，額定工作電流可以超過32A。

　　除北京以外，2010年9月21日，安徽合肥市新能源汽車領導小組辦公室也通過了《合肥市電動汽車充電設施技術標準》，這一標準將由合肥市新能源汽車領導小組授權合肥市質量技術監督局發布實施。深圳市甚至在5月末就公布了《深圳市電動汽車充電系統技術規范》。這些城市的標準也可能與國標存在不一致。

　　企業將繼續爭奪標準主導權

　　產業界有一句流行語：一流企業做 “標準”，二流企業做“品牌”，三流企業做“產品”。新能源車生產和配套設施建設正成變得炙手可熱，大型汽車企業在不斷展示新能源汽車的研發成果，已經在使用的新能源車已達到1萬輛，生產新能源汽車的小企業不勝枚舉，而由于沒有統一的行業標準，目前對插電式混合動力和純電動汽車使用非常重要的充電接口則是多種多樣。而企業更深層次的競爭正集中于標準的制定，早有業內人士表示，跨國公司都希望通過與中國政府部門合作，來影響國內汽車法規和標準的制定。

　　先是2009年日產在同工信部簽署的合作協議中包括“為工信部制定包括充電網絡建設和維護，促進電動汽車大規模使用的綜合規劃”的內容。后有11月7日，大眾汽車集團(中國)副總裁凱澤接受搜狐汽車專訪時明確表示，大眾的目標是2012年可以和中國政府共同制定一個電動汽車充電標準。

　　而且他也表示，很多德國的汽車生產商和中國政府曾經共同探討過充電標準化的問題。而國外早已在此方面有所動作。就在2010年6月，歐洲的汽車制造商在充電樁標準上達成了一致，并向歐洲工業標準化組織提交了關于這一標準的提案。而美國和日本也有一系列相關標準，如美國的SAEJ1772標準和日本JEVS G101-G105《電動汽車輛傳導充電系統》等標準。

　　除了整車企業之外，充電站的建設企業也在爭相讓自己的內部標準成為國家標準。南方電網今年已經發布了自己的《電動汽車充電設施系列技術標準》。但是，南方電網和國家電網在各地建設的電動汽車充電站的標準并不一致，兩大電網企業之間也缺乏有效的協調。

　　這些企業的立場在本次工信部的征求意見稿中各有多大程度的體現不得而知，激烈的競爭則將繼續，而企業也將在斗爭中達成妥協。國家電網電力科學研究院高級工程師、南京南瑞智源電氣技術有限公司總經理王偉11月8日在接受搜狐汽車采訪時表示，他希望有機構來協調兩大電網的充電接口問題，此外，他還介紹，實際上，充電接口的決定權并不完全在充電站建設單位手中，目前，汽車企業生產的電動汽車的充電接口、標準都不一致，這直接導致了電網企業在各地建設的充電站的標準也難以統一。