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　　2010年10月26日，十一屆全國人大常委會第十七次會議議程進入第二天，會議分組審議了車船稅法草案。前天，車船稅法草案議案首次提請全國人大常委會審議。

　　部分全國人大常委會組成人員當天下午在分組審議時，針對車船稅法草案展開討論。多名委員認為，車船稅統一以排量作為計稅依據缺乏合理性，車船稅作為一種財產稅，更適宜按照車價征收。

　　部分委員指出，車船稅法草案的相關規定并非能夠真正達到節能減排的目的。此外，代表建議，車船稅法草案目前的上調范圍覆蓋多數“有車族”，應該廣泛征集車主的意見。

　　當天，財政部相關負責人到會旁聽委員和代表建議，對代表關注的部分問題做了相關回應。會后，該負責人表示，將會充分考慮委員的建議和意見，積極配合車船稅法草案的修改工作。

　　委員意見焦點

　　焦點1 按排量征稅是否合理

　　在昨天下午的分組審議上，部分全國人大常委會組成人員針對車船稅法草案展開討論。多名委員在發言中表示，車船稅作為一種財產稅，以排量作為計稅依據缺乏合理性，建議按照車價征收。

　　蔣莊德委員說，如果車船稅是一個財產稅的概念，則應基于汽車的價值來征收。因為按照財產稅的概念，稅收的多少應當根據財產的多少來進行核算。

　　烏日圖委員舉例稱，現在按排氣量操作不夠公平，比如排量同為3.0L轎車，國產紅旗盛世轎車價值30多萬元，合資的奧迪70多萬元，70萬的財產和30萬的財產一年繳同樣的稅負顯然不合理。

　　方新委員說，現在車船稅法草案是按排量收稅，其理由是“車船數量龐大，價值評估難以操作”，方新認為該理由不充分。“一輛車多少錢，發票上清清楚楚”，按照價值評估車輛，然后按照價格分檔來征收車船稅是可操作的，“德國就有現成的做法，可以說，按排量收稅和按評估價值收稅的可操作性是一樣的”。方新還建議，作為資產，車輛價值要隨著使用年限進行折舊，比如第一年按照規定稅率征收，第二年以后每年遞減10%，到第10年只收最低的稅，“美國基本上就是這種做法”。

　　焦點2 是否能真正節能減排

　　任茂東委員說，出臺車船稅法草案目的之一是鼓勵發展小排量汽車，倡導節能減排，但草案現行設計在實踐中能否得到效果存在疑問。“會不會鼓勵了小排放量汽車后，城市更加擁堵?車禍更多呢?”他還表示，現在乘用車的排量大小已經不是判斷是否環保的唯一標準了。例如，渦輪增壓技術、智能變速箱、混合動力、車體輕量化等新技術的應用，已經能夠使有些大排放車降低排放量，也就是說，大排量未必就一定排的廢氣多。

　　鄧秀新委員也舉例說，很多“老爺車”盡管排氣量在1.6L以下，但是耗油大、效率低，污染非常嚴重，按照草案，其車船稅卻可以享受減免優惠。

　　對此，蔣莊德委員表示贊同。他說，比如使用一輛1.6升排量的普通發動機，未必比使用渦輪增壓技術的1.8-2.0升排量的汽車更節能。所以，還要注意技術進步帶來的變化，通盤考慮節能與科技進步的關聯。

　　陳宜瑜委員認為，對節約能源車船減征或免征車船稅是對的，但“對高耗能、高污染的車船可以加收車船稅”的說法不太合適。“高耗能、高污染車船，應該嚴格禁止使用，不能用稅負來調節，不應鼓勵用繳稅置換排污權。”

　　焦點3 車船稅增幅是否過大

　　范徐麗泰委員說，如果車船稅法草案通過，1.6升排氣量以上的車主，所承擔的車稅增加了0.5倍至9倍。草案規定，小排量車年繳稅360元，最大排量車年繳稅達到5400元(現年繳車船稅600元)，加稅是不是要加到這個幅度?

　　烏日圖委員表示，在我國城市道路公共交通不發達的情況下，很多百姓靠私車作為交通工具。從數量上看，除去3%的豪華車，90%以下的乘用車中大部分是私家車，排量大多數集中在1.0L-2.0L。而1.0L以下的車型，無論從安全性和節能減排上，都不代表未來汽車工業發展的方向。如果作為一種財產稅調節的話，不同排量的汽車財產價值只差兩三倍，但不同分檔的稅收差距從最低到最高相差近10倍，這就成了有點帶懲罰性的稅收政策。烏日圖建議，車船稅法出臺前應廣泛征求大家的意見。

　　蔣莊德委員表示，車船稅法草案的說明中提到，草案征求了30個中央部委、10個地方政府、6個相關行業和企業的意見，他認為還應該認真聽取一下廣大消費者和車主的意見，使得車船稅法草案制定得更全面、考慮更周到。