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　　10月14日，濟南首座電動汽車充電站建成并投入使用，同日福建124個電動汽車充電設施，全部投入使用;與此同時，江蘇、廣西各地充電站紛紛投入運營;兩個月前的7月26日，北京市質監(jiān)局發(fā)布了首部《電動汽車充電站電能供給與保障技術規(guī)范》標準化指導性技術文件，并表示該標準將為即將開工建設的航天橋、馬家樓、小營、四惠等充電站提供切實可行的技術依據。一時之間充電設施建設在各地開花結果，似乎在新能源補貼政策出臺后，電動汽車上路的日子指日可待，然而在充電設施建設一片大好的同時，電動車國家標準何時出臺仍不確定。

　　《規(guī)劃》一拖再拖 受累標準之困?

　　2010年9月中國汽車工業(yè)協(xié)會傳出消息，已完成意見收集的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020年)》(以下簡稱規(guī)劃)草案正處于修訂之中，很快將報國務院審批，預計今年第四季度公布并實施。而在早些時間，2010年7月深圳新能源汽車補貼試點啟動儀式現(xiàn)場，工信部副部長苗圩就曾表示： “《規(guī)劃》會爭取在8月底之前報到國務院討論，通過以后就頒布，面向社會來運行。”《規(guī)劃》時間的一再變動，似乎預示著新能源汽車發(fā)展的道路并不平坦， 那么，問題的關鍵到底出在哪里?

　　與《規(guī)劃》大約同一時間，2010年8月，國務院國資委在京召開中央企業(yè)電動車產業(yè)聯(lián)盟成立大會。該聯(lián)盟由包括一汽、東風、兵裝集團、國電、南電、中石油、中石化等16家大型央企發(fā)起，主要任務之一便是統(tǒng)一產業(yè)技術標準。隨后上汽有關人士立刻提出疑問“為何只有央企才能進入這個聯(lián)盟?”并表示所謂“聯(lián)盟”制定的標準很有可能成為行業(yè)標準，其他企業(yè)只能被動接受和遵守。而在去年7月，包括上汽、一汽、北汽、廣汽、東風、長安、中國重汽、華晨、奇瑞、江淮汽車等在內的十家汽車企業(yè)成立了“電動汽車產業(yè)聯(lián)盟”，并簽訂《電動汽車發(fā)展共同行動綱領》，攜手制定電動汽車相關標準。

　　一方面《規(guī)劃》延期，而另一方面標準的制定爭奪展現(xiàn)出白熱化，一時之間，電動車標準成為了電動車行業(yè)發(fā)展的生死線。

　　兵分四路 標準迷霧重重

　　9月2日，京華時報刊登文章，明確提出15個電動汽車相關標準正在起草中，其中包括電池箱的規(guī)格、電壓電流的安全數據參考值范圍、電池的合理化回收再利用以及報廢的安全無污染處理、對電池更換設備的要求、充電站監(jiān)控、計費、安全、電池箱編號等，而此一系列標準的起草單位既不是先前引發(fā)行業(yè)震動的央企聯(lián)盟，也不是單獨的政府機構，而是由政府部門、學校和研究機構三方面組成，這其中包括了北京理工大學、北京市發(fā)改委、國家汽車質量監(jiān)督檢驗中心、普天海油新能源動力有限公司等單位。

　　為了徹底弄清楚標準現(xiàn)在的進展狀況，我們決定兵分四路，謀求突破口，以揭開電動汽車標準之謎。

　　中國電動車輛專業(yè)委員會副主任，國家“863計劃” 電動汽車重大專項專家組專家孫逢春(現(xiàn)任北京理工大學副校長)，自然成為了我們的首選突破口。記者先是通過正規(guī)的媒介渠道聯(lián)系到了北京理工大學新聞中心，向他們提交了對孫逢春副校長的采訪提綱，但很長一段時間未得到任何答復。后記者又到北京理工大學現(xiàn)場采訪，“蹲守”在會議室門口，但在會議結束后被工作人員以孫校長沒時間接受采訪為由婉言謝絕。

　　另一撥采訪北京市發(fā)改委和國家汽車質量監(jiān)督檢驗中心的隊伍也鎩羽而歸。

　　普天海油市場運營總經理謝子聰在接受記者采訪時表示，按照公司規(guī)定，他本人作為普天海油公司的員工不適合發(fā)表言論。

　　四個采訪對象集體緘口不言，這種突然沉默的現(xiàn)象，看起來似乎有些反常。

　　記者輾轉從清華大學汽車工程系教授宋健和同濟大學汽車學院院長余卓平口中得知，這一系列標準由中國汽車技術研究中心牽頭起草。

　　隨后記者立刻致電了中國汽車技術研究中心，得到的結果卻不令人樂觀。

　　中國汽車技術研究中心新聞發(fā)言人高昂表示，目前電動車標準的部分技術研究工作確實在由汽車標準化研究所進行，但是并非唯一單位，關于記者提出的標準進程與技術門檻設定等問題，高昂表示目前很難回答。

　　一時間企業(yè)紛紛表示要參與制定，而政府、機構又都談“標”色變，標準問題的漩渦越來越大，究其原因，不愿意透露姓名的業(yè)界資深人士表示目前包括工信部、發(fā)改委都在委托人研究標準，再加上中石油、中石化這樣的大型國企加入后，利益紛爭越來越難以平衡，因此大家在沒有明確消息之前大都選擇緘口不言。

　　標準亂象依舊 誰能早日終結?

　　目前已經存在的各種“標準”也是公說公有理，婆說婆有理。各方似乎都將標準的制定視為己任，紛紛欲將自己的標準“扶正”。

　　早在2009年4月，工信部召集日產、通用、比亞迪、戴姆勒等企業(yè)，聯(lián)合財政部、交通運輸部等部門，商討電動車的產業(yè)化和配套問題。彼時，日產作為此論壇的協(xié)辦方，成為最大的贏家，參與并制定了包括充電網絡的建立和維護等的綜合標準。

　　誰知，相關標準審批的消息剛剛傳出，立即引來陣陣反對聲。7月份十大央企成立的“電動汽車產業(yè)聯(lián)盟”也是噓聲一片。

　　隨后，由中國汽車技術研究中心起草的《純電動乘用車技術條件》征求意見稿出臺，參與擬定的清華大學汽車工程系教授、中國工程學會電動車分會主任陳全世概括道：“除了續(xù)航里程，其他標準都要向傳統(tǒng)燃油汽車靠攏”。

　　在這場電動車標準的爭奪戰(zhàn)中，外企也不甘心袖手旁觀。作為全球規(guī)模最大的零部件集團之一，麥格納公司也表示已與中國汽車工業(yè)協(xié)會和中國汽車技術研究中心進行商討，準備直接參與到中國電動車技術標準的制定中。

　　2010年9月21日，安徽合肥市新能源汽車領導小組辦公室在合肥供電公司主持召開審查會上，通過了《合肥市電動汽車充電設施技術標準》，這一標準將由合肥市新能源汽車領導小組授權合肥市質量技術監(jiān)督局發(fā)布實施。

　　國企、民企、外企，甚至地方政府都在加緊出臺自己的“標準”，到底哪個“標準”才“標準”?

　　記者截稿時，依舊沒有標準出臺和《規(guī)劃》進程的確定消息。