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　　9月上旬在天津舉辦的2010中國汽車產業發展國際論壇上，國家發改委產業協調司司長陳斌指出，在地方政府推動下，國內汽車企業的快速擴張加劇了產能過剩的風險，必須采取措施堅決抑制。觀察人士認為，我國汽車產能過剩問題一直都是一個熱點問題，而國家有關部門發出汽車產能過剩的預警，并將采取措施堅決抑制，十分及時和必要。只有通過強有力的宏觀調控，才能避免汽車產能嚴重過剩的風險，保障中國汽車產業的可持續健康發展。

　　原因：無效產能過剩

　　目前，中國的整車廠超過120家，改裝廠加在一起有六七百家，這是全球汽車發達國家里都沒有的情況，發達國家主要車企一般不會超過5家。在這超過120家的整車廠中，大多車廠盈利能力較低，導致出現了“無效產能”，這些“無效產能”加大了所謂“產能過剩”的分母數值。專家認為，目前的產能過剩問題就是結構性產能過剩的問題，也就是無效產能過剩，有效產能不足。

　　以東風日產、一汽大眾、北京現代等銷量突出的企業為例，產能已經成為企業進一步發展的瓶頸，因此，必須通過新開工廠或擴產來突破瓶頸。但不是所有車企的產品都如此暢銷，部分小企業的產品并沒有得到市場認可，其部分產能是過剩的。因此，產能過剩是一種相對的過剩。

　　地方政府沖動

　　國內汽車產業之所以會出現結構性產能過剩的問題，有很大部分原因是地方政府政績需求推動。汽車業是一個投資大、產出高、帶動性強的產業，這對于熱衷于投資高強度、產出高水平、GDP快形成的地方政府來說，無疑有著強大的吸引力。目前，地方政府的項目規劃龐大，比如長沙計劃于2015年達到120萬輛整車產能的規劃、鄂爾多斯建西部最大汽車城以及多地欲上馬新能源項目等，很多地方政府已將汽車產業列為重點支持產業。

　　雖然國家想通過提高汽車業準入門檻等多種方式遏制汽車工業散亂局面，但很多時候，國家政策不能完全控制地方政策的步伐，甚至還有背道而馳的現象。

　　此外，出口所占比例太小，是結構性產能過剩的另一個原因。目前，由于競爭力不足，中國車企主要的銷售目標還是國內市場，2009年中國汽車出口量僅為37萬輛，僅占1379萬輛的產量比例的2.68%。汽車大規模出口是一個國家從汽車大國向汽車強國轉變的重要標志之一，德國、日本等國汽車產量的40%以上均用于出口。

　　出路：企業、市場、政府共同應對

　　有專家認為，本輪汽車業產能過剩，從深層次體現了中國汽車業沿襲舊有慣性，單純復制數量增長只求做大的落后模式，以及汽車經濟在中國鮮明的“區域經濟”特色。如果不及時從產業、市場的宏觀層面遏制這種低水平惡性競爭趨勢，中國汽車業的結構調整將在產銷量的高速膨脹中誤入歧途。

　　全國五分之一的大城市由于汽車尾氣排放，空氣污染嚴重。由于同樣原因，全國110個中大城市達不到二級空氣標準。

　　過去5年，中國新增1億噸煉油能力，全部被新增的3500萬輛汽車吞噬掉。如果中國千人汽車保有量達到美國的水平，全世界的石油都供應不起。

　　國慶節前夕，北京遭遇近年最嚴重的交通擁堵。對全國幾乎所有大城市來說，堵車已經成為常態。幾乎所有國內大城市都面臨停車難的問題。汽車與行人、汽車與社會、汽車與環境的矛盾日益突出。

　　如果不顧中國國情，盲目追求汽車的高速發展，那么汽車帶給人們的將不是出行的方便、生活水平的提高，而是環境質量的嚴重污染、城市交通的嚴重擁堵，以及生活質量的嚴重下降。

　　另外也要看到，中國汽車主要是自產自銷，出口占比不到5%。有分析認為，今年中國汽車產銷量可能達到1700萬輛，明后年達到2000萬輛，之后就會掉頭向下，以后維持在每年1700萬輛左右的水平。摸清中國汽車保有量的家底，認真了解中國的國情和未來的發展趨勢，對于準確把握中國汽車產業未來的發展方向，很有必要。

　　據清華大學專家的一項研究，中國汽車保有量的極限是1.5億輛。未來幾年還有很大增長空間，但到達極限后，就會進入一個平穩發展階段。促進汽車消費增長和社會協調發展，正在成為中國汽車產業面臨的巨大挑戰。