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　　申請，等待;再申請，再等待，是很多地市公交公司在申請補貼時的常態。在2010年的中國國際交通技術與設備展覽會期間召開的城市交通發展論壇上，交通運輸部道路運輸司負責人指出，每年與政府討價還價仍拿不到足額補貼，在公交公司是司空見慣的事。在“公交優先”政策的背景下，應該采取哪種措施保證公交公司能夠按時順利地領到補貼，是公交行業迫切希望解決的問題。

　　補貼有助公交公司開辟新線路

　　7月30日，上海市十三屆人大常委會第二十次會議表決通過了關于修改《上海市公共汽車和電車客運管理條例》(以下簡稱《條例》)的決定，新增條款突出公交行業的“公益性”，明確規定政府對公共汽車和電車客運的資金投入納入公共財政預算體系。這一規定自今年11月1日起施行。

　　公交補貼進預算

　　截至2009年底，上海市共有公共汽(電)車運營企業43家，從業人員64165人，線路1129條，車輛16272輛，日均營運里程306萬公里，日均客運量741萬人次，占全市公共交通日均客運總量的52.8%。去年，上海市、區兩級財政分別為公交行業投入33.9億元和4.3億元，用于優惠換乘、老年人免費乘車、車輛更新、開辟冷僻線路等項目補貼。

　　《條例》的修改內容獲得上海人大通過，表明上海市政府補貼公交將不再是一時之舉。《條例》明確了政府應承擔的費用，包括對公交換乘的優惠，對老人等符合規定的乘客實施乘車免費措施，對在農村等客流稀少地區開辟線路實施補貼，政府投資建設的公共汽(電)車站點免費使用，政府投資建設的公共汽(電)車停車場、保養場低價租賃措施，公共汽(電)車更新補貼等。

　　另外，《條例》中還規定今后上海市公交線路開辟、調整要公開征求市民意見，引入公共參與機制，實現公共汽車和電車站點設施與新建小區同步規劃、同步建設、同步交付竣工驗收，以及對公交企業的線網優化、線路配套、營運時間、行車間隔、站點設置進行監督等。

　　補貼納入預算為回歸公益

　　近年來，國家部委多次強調“公交優先”政策，建設部等六部委還出臺了《關于優先發展城市公共交通的意見》。記者在采訪過程中了解到，“行業公益性，運作市場化”是上海市近年來公交行業的運行模式。一段時期內，這一模式確實推動了上海市公交事業的發展。隨著“公交優先”戰略的提出，公交改革的不斷深入，公益性與市場化的矛盾日益突出。如何尋找兩者之間的平衡點，成為實施“公交優先”戰略的首要問題。

　　在上海公交行業協會秘書長姜培順看來，公交公司的公司屬性與社會屬性的沖突，導致政府的很多政策無法實施。比如，各公司在客流量大的區域“搶地盤”，線路交叉、重疊，資源浪費嚴重并造成道路擁堵。姜培順說，沒有補貼，公交公司不愿意購買新車、提高車輛配置、縮短發車間隔，不愿意開辟新線、調整線網。所以，建立長效補貼機制是保持公交行業公益性的條件之一。

　　上海市一位人大委員告訴記者：“通過立法，明確公交行業的公益性定位，為‘公交優先’戰略的實施提供法律保障，是政府的應有之責。”

　　具體補貼來源未明確

　　對于公交補貼的資金來源問題，《條例》中沒有明確規定。據業內不愿透露姓名的人士告訴記者，從2007年起上海市人大及政協會議上就有多位委員建議，利用上海市私家車牌照拍賣資金專項補貼公共交通，未獲得通過，不過這種做法已經在逐漸推行。2007年，上海市私家車牌照拍賣資金中有8.56億元專項補貼公交系統，2008年，這筆資金中約45%，也就是12.9億元補貼給公交系統。上海市審計局相關人士告訴記者，拍賣私家車牌照的資金有力促進了上海市公共交通的發展。

　　近年來，北京市每年用于公交的補貼都超過100億元，但是上海與之相距甚遠。據了解，北京市的公交補貼部分來源于機動車違章罰款收入。據一位媒體人士透露，上海市的公交行業補貼也有部分來源于機動車違章罰款收入。不過上海私家車牌照拍賣資金收入和機動車違章罰款收入中只有一小部分應用于公交系統。

　　這次《條例》中除了沒有規定補貼資金的出處外，也沒有規定補貼占用公共財政預算的相關比例等問題，具體操作細節至截稿時，記者未得到有關人士的答復。