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    最近，有傳言稱醞釀多時的車船稅改革方案已經形成草案，進入征求意見階段。車船稅會如何調整？它能否實現促進節能減排的初衷？成為媒體熱議的焦點。

    或按排量階梯式收費

    現行的車船稅按汽車載人規模分為4個檔次，微型客車每年收60元到480元，小型客車每年收360元到660元，中型客車收420元到660元，大型客車收480元到660元。

    而本次車船稅調整將很有可能按排量、階梯式地征收車船稅。據南方日報報道，調整后的車船稅或將乘用車分為7個檔次， 1.0升和以下小車不作調整；1.0-1.6升每年最低為360元，最高可征1080元；2.0升排量汽車考慮從900元起步……最高檔次的4.0升和以上區間的大排量豪華車，起征點將超過3500元，最高可達萬元以上。

    顯然，調整后的車船稅更體現了公平原則。因為按照現行的征收辦法，一輛小排量的奧拓和一輛大排量的奔馳，因為同屬“微型客車”，所交的車船稅都是480元／年，有“一刀切”之嫌。調整后的草案真正做到了“少排少交、多排多交”。

    劃分標準存爭議

    車船稅調整的一個重要目的是促進節能減排，但從已被媒體披露的草案內容來看，本次調整并沒有按照汽車的排放水平來分級征稅，而是按不同排量分級征稅，這恐怕值得商榷。因為，小排量汽車并不見得就一定更加環保。比如，微面的排量很小，但由于技術落后，其排放水平其實要比一些大排量的汽車還要高。

    新華社也刊文指出，車船稅選擇以排量為切口進行征收金額劃分缺乏合理性。因為對于傳統內燃機汽車來說，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已經在汽車發動機上廣泛運用，汽車的節能減排與排量之間的必然關聯性大大降低。尤其是對混合動力汽車而言，按照排量征收更是與其節能減排的特性不符。

    “抑大揚小”作用有限

    車船稅調整的目的之一，是要引導形成“抑大揚小”的市場氛圍，改變消費者的購車習慣。但從目前透露的草案內容來看，本次車船稅調整雖然大大增加了大排量汽車的保有成本，但水漲船高之下，中低排量汽車的稅費也跟著漲了不少，并沒有釋放出足夠的“揚小”誠意。要知道，大排量汽車的消費群體畢竟較小，且其經濟實力通常較強，對政策其實并不怎么敏感。而中低排量汽車消費群體龐大，經濟能力相對有限，車船稅費的提高對他們的影響反而更大，甚至可能會起到抑制需求的反作用。

    汽車專家賈新光在北京日報采訪時就指出，發動機排量1.6升及以下的汽車是我國《汽車工業調整振興規劃》倡導的車型，但按照媒體披露的車船稅新政草案，排量1.0至1.6升的汽車稅額最高可達1080元，比現在提高數倍，“沒有任何鼓勵小排量車的意思”。

    與燃油稅合并或更公平

    公平原則毫無疑問是稅收制度的重要原則之一。新披露的車船稅草案雖然改變了過去一刀切的方式，根據排量劃分檔次，階梯式收費，體現了相對的公平，但仍有不足之處。

    從目前來看，車船稅作為一種按年度征收的財產稅稅種，不論是否開車，只要保有汽車就必須按期繳納車船稅，直到車輛損毀、報廢。但在實際生活中，可能會存在這樣的情況：一輛大排量汽車的車主可能很少用車，而一輛小排量汽車每天都在使用。兩者相較，后者的碳排量顯然要比前者要多，但它所交的車船稅卻又遠少于前者，這明顯是不夠公平的，也違背了車船稅促進節能減排的初衷。

    因此，上述新華社文章就提到，有關部門應該考慮參照發達國家的經驗，將車船稅壓縮或者并入燃油稅中，通過燃油稅來實現“多開多交、少開少交”的調節功能。這種做法將車主的錢包與汽車的節能特性、用車頻率、駕駛里程直接掛鉤，顯然會在促進減排方面發揮更加直接和有效的作用。

    截止目前，車船稅草案仍處于征求意見階段，相關部門也尚未就已見諸報端的草案內容作出明確回應。車船稅調整最終將走向何方，其草案是否會在各方建言下有所變化，我們將持續關注。