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    據相關統計數字顯示，2009年1－4月份乘用車銷量283萬輛，增長率15.1％；而商用車銷量為1005萬輛，負增長率為－3.9％。其中1－4月份大型客車（含非完整車輛）96929輛，累計同比下滑－14.9％。1－4月份重型卡車（含非完整車輛）銷136354輛，累計同比下滑－13.1％（半掛牽引車銷28434輛，累計同比下滑－69.2％，為歷年之最）。1－4月份商用車市場還出現月環比連續下滑的態勢，特別是大型客車和重型卡車的下跌速率尤其嚴重，整體商用車與整體乘用車銷量的差距進一步拉大，其發展頹勢實在令人擔憂。

    眾所周知，在中國汽車市場上，乘用車車企絕大多數都是合資品牌；而在商用車領域，絕大多數都是民族自主品牌汽車，尤其是大型客車和重型卡車制造車企多為國營汽車公司。因此，商用車市場的興盛衰退，直接關系到中國政治、經濟、軍事、民生和社會性的安全，所以才引起國家最高行政長官的高度關注。

    今年以來，受全球金融危機暴發的影響而導致各國汽車市場的一派萎縮與滑落，甚至連美國通用汽車公司這樣的汽車大鱷也難逃噩運而宣告了破產。為了拯救汽車產業，歐洲多國政府通過給予“舊車換新車”補貼等各種措施，大力刺激國內汽車銷售，其中補貼的形式多為以舊車抵扣一定數額的購新車款。也許是受歐洲國家（如英國）救車市的啟發，國務院總理溫家寶于4月19日主持召開的國務院常務會議研究部署了鼓勵汽車“以舊換新”政策措施，擬用財政補貼方式，鼓勵汽車“以舊換新”，并將中央財政對老舊汽車報廢更新補貼資金又從10億元猛增加到50億元的巨資。與此前“汽車下鄉”政策相比，本次“以舊換新”政策無論是范圍還是補貼額度都有所擴大，部分商用車品種（增加了中卡、微卡和部分中型客車）是首次進入“以舊換新”范圍，政策受惠人群顯著擴大。

    從“以舊換新”政策內容看，顯而易見只對部分商用車的利好更大，這有利于我國汽車行業的進一步整體回暖，也充分顯示了國家全面振興汽車消費的決心。同時，也充分顯示了中央政府在拉動內需的強大國家實力和靈活政策手段。不過與此同時，令人十分遺憾的是前期和此次出臺的“汽車下鄉”和“以舊換新”剌激新政中，不知為何補貼對象里并沒有出現大型客車和重型卡車的名單？這二個體型最大的車型并未列入二次“汽車下鄉”與“以舊換新”的優惠補貼之中。而眾所周知在目前商用車市場上滑坡最嚴重的是重型卡車和大型客車，如果拋棄這二類年產銷量合計達到近60萬輛的大型車種，從根本上難以促使今年下半年整體商用車艱難走出下滑、萎縮與低迷不振的車市“麥城”。

    此前的“汽車下鄉”政策，享受報廢補貼及購車價格補貼的車型僅僅局限于輕型卡車（總質量1.8－－6噸的四輪載貨汽車），預期在理論上能刺激輕卡的銷售，但經過這段時間來看，“汽車下鄉”促銷措施真正的受惠者卻是微型汽車，特別是微型客車獲利最大。而輕卡和輕客、中卡與中客、大客及重卡都被置于“汽車下鄉”的群眾運動局外。而剛出臺“以舊換新”新政，雖然將商用車中的輕卡和輕客、中卡與中客攬入其內，但卻忽略或有意識地再次將大型客車及重型卡車拒之門外，尤其悲衰的是不能進入拉動農村汽車市場100萬輛的市場需求的“以舊換新”補貼中去。雖“一娘所生”，但為何存在如此的一視不同仁的“歧視”？！

    毋庸置疑，作為中央政府汽車產業調整振興規劃“組合拳”之一——無論是“汽車下鄉”還是“以舊換新”都是延續新政的舉措，都有利于下半年國內商用車市場復蘇，又有利于加速淘汰大批高污染的黃標車；但與此同時，卻遺漏和忘卻了處于危機四伏的大型客車和重型卡車？“汽車下鄉”、“以舊換新”巨額補貼再次與重卡、大客無緣而失之交臂！是否國家能在下一次的汽車產業調整振興規劃措施中，增加對大客和重卡的補貼優惠政策，使公益為主體的大型客車和老百姓的掙錢工具重卡，能在下一個利好和政策下，徹底翻身復蘇。

    其實大型客車和重型卡車市場更急需國家的援手，更亟等國家的“以舊換新”的補貼政策，因為大型客車乘載的旅客最多，最需要民眾的生命安全。大客最大的使用者多為城市公交公司和旅游公司，前者是公益性企業，基本上是靠國家財政補貼的虧損企業，因此，如果享受不到國家的“以舊換新”的補貼政策，這對全國各城市的公交行業無疑是一個打擊。與此同時，作為生產資料和生產工具的重型卡車（農民的掙錢機器）也是急待國家的補貼政策。重型卡車的主要用戶為農民階級、大型的物流公司、港口碼頭、軍警和大型水利工程以及工礦企業等各行各業，涉及面影響力大。因此，在眼下大客和重卡市場不斷下挫跌滑的情況下，更需要中央政府伸出的援手，而不是見死不救，任其在死亡線上掙扎，畢竟是“手心手背”都是肉啊！如果中國想要在今年汽車突破1000萬輛的大關，給世界一個奇跡，但缺少重卡和大客這二個塊合力的組成，也是難以實現的宏偉夢想！