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    記者通過采訪獲悉，最快從明年開始，“1+1+X”的全新公交模式有望在申城推行。該模式按照相對區域經營、促進有序競爭的基本思路，推進公交行業形成浦西、浦東、郊區等三大經營格局。其中的兩個“1”指的就是浦東和浦西各一家公交企業，而“X”則代表了郊區。

    當年改革不能否定

    1996年1月1日，上海公交發展史上規模最大的一輪改革拉開序幕：上海市公共交通公司下屬20個公司全部自主經營、獨立核算、自負盈虧。同時，引入社會資本辦公交。而實行幾十年的月票制度也被取消。

    “不能因為目前的困境，而否定12年前的改革。”上海公交行業協會秘書長姜培順告訴記者，在1992年，月票保有量達到了176萬張，每張平均每天使用4次。“企業方面根本無法核算具體收入，只能根據運營量‘毛估估’，造成公交公司對開新線沒有積極性。”取消月票、打破了大鍋飯之后，由于收入與每天的營業額掛鉤，司售人員從以前的“厭客、煩客”轉而“等客、盼客”。

    現行體制缺少公益性

    “我認為，公交作為公益性行業，就應該國家說了算。而現在體制缺少的正是公益性。”姜培順言語尖銳，直指問題癥結。

    1996年的改革之后，雖然打破了大鍋飯局面，但公交企業進入了“怪圈”：為了盈利，各家企業開始大規模開新線路，打破了原本健康的網絡。姜培順表示，原先市民只需換乘一輛公交車，就能抵達目的地。而現在，一條馬路上出現了2-3條重復線路的現象幾乎司空見慣。

    此外，由于有的企業拿著“黃金線”，有的則是“冷清線”，虧損自然出現，公交線網的合理調整就很難實施。“沒有錢誰肯開新線，那些住戶剛搬進去的小區怎么可能有公交公司愿接手？”有業內人士表示，孕育一條新線需要1-2年，沒有補貼，企業自然不肯做虧本買賣，哪還會考慮到方便居民出行的公益性。

    其實，并非政府不補貼，而是如何補貼實在是一件頭疼的事情。受經營線路客流量差別較大等因素影響，公交企業之間不平衡也很嚴重。“這種不平衡性導致政府無法補貼，不知該補給誰。”姜培順表示。

    區域經營勢在必行

    久事公司總經理張惠民在采訪中也提出：公交要分區域經營，以此優化網絡。這與記者了解到的公交新一輪“1+1+X”改革模式不謀而合。

    該模式具體是以久事公司為主體，實施浦西地面公交重組；以浦東新區政府為主導先行試點，并在嘉定、松江區公交國有控股的試點上，逐步實現郊區“一區一骨干”。據悉，新組建的嘉定公交公司和松江公交公司也都已基本完成“國有化”，并由區政府相關部門負責具體的經營管理工作。

    優化線網便民出行

    記者了解到，此次公交改革首先可能實施的便民措施，便是進一步加大線網調整優化力度。在線網優化過程中，將削減重復線路，填補公交空白，而在市民“出行難”的區域，更應合理設站、加密班次，縮短市民的等候時間。

    “市民所關心的票價問題，與此次公交改革也有一定關系。”專家認為，公交改革以后，公交行業將以國有為主導，更好地體現公益性。由此，相關政府部門將更容易也敢于進一步加大補貼力度。