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    2000年，日本頒布了汽車循環利用法，豐田回收再生率在95%以上，本田、日產等廠家也在汽車回收方面做了大量工作。而國內汽車回收業一直未有嚴格標準，廠家、政府的環保力量一直都集中在研發新能源車型上，但對汽車回收這一塊關注甚少。

    國內暫無企業做專項回收工作

    我國雖然也有專門的廢舊汽車拆解企業，但由于缺乏管理，很多廢舊汽車拆解廠跟二手車銷售網點“結合”在一起，不少已經到了使用年限的車，簡單翻新后還繼續以各種途徑進行銷售。

    而企業回收方面，除了有部分企業開設了二手車回收及銷售業務之外，幾乎沒有任何一家汽車企業專門來做廢舊汽車回收工作。

    一位合資品牌負責人告訴筆者，由于國家沒有強制性法律規定，回收工作很難開展，“一般來說，廢舊汽車要不就是去相關部門進行報廢，要不就是運到郊區或是小縣城二手車市場進行銷售。而后者的比率更大，我們根本沒有回收源。”這位負責人說。

    不過，盡管如此，還是有越來越多的企業開始提出在生產環節上進行環保的概念，這主要體現在原材料的可回收率上。廣州本田是國內少數幾個提及整車材料回收率的廠商，據廠家提供的材料顯示，廣州本田生產的產品已經實現90%以上整車材料回收利用。例如，在新一代飛度身上，將更多可再生利用的烯烴雷樹脂材料應用于車內裝飾的注塑成型零部件，這樣做能大幅度提高整車的可回收率。

    筆者致電幾家本土汽車企業的相關部門，當問到汽車回收方面的問題時，這幾家企業普遍感到有些茫然。一位本土汽車品牌的銷售公司經理告訴筆者，雖然中國的汽車市場還有很大潛力，但由于合資品牌眾多，在中級車以上的市場上占據的比率比較大，而本土品牌作為后來者，只在成本較低、技術含量相對而言也較低的A級、A0級市場“可以稍微說得上話”。“現在原材料價格上漲得很快，小車的利潤本來就薄，現在就更為艱難。而要做到大部分使用環保材料，無形中是給企業增加了成本，目前絕大多數企業都難以支付。”這位高層直言不諱地說。此外，國家沒有對企業做硬性規定，也是企業“逃避責任”的說辭之一。

    自2001年我國頒布《報廢汽車回收管理辦法》以來，2006年商務部曾召開會議表示對此《辦法》進行修改，但仍然未對企業做出要求。今年3月，汽車零部件再制造試點啟動，國家首批選取包括一汽、江淮、奇瑞3家整車生產企業在內的14家企業進行再制造試點。據悉，新的管理辦法已被國務院列為年度一類立法計劃，有望在年內發布。