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　　2021年已經結束，這一年客車行業表現似乎是商用車行業最為“風光”的領域，實際上真是這樣的嗎?具體到各細分市場又是如何?

　　根據中汽協數據，2021年12月份，大中輕客車共銷售5.4萬輛，環比增長34.4%，比上月回暖明顯，但同比仍下降13.6%; 2021年全年大中輕客車累計銷售50.5萬輛，累計同比增長12.6%。現對2021全年大中輕客車銷量特征進行盤點總結。

　　●先“揚”后“抑”——2021年各月銷量同比“8連漲”、“4連降”

　　根據中汽協數據，2021年1-12月各月大中輕客車銷量及同比統計：

　　從上圖表看出，2021年1-12月客車市場各月的銷量特點：

　　1-12月各月銷量同比依次演繹了“8連漲”和“4連降”的運行軌跡，也就是說全年各月表現是“先揚后抑”。

　　12月是2021年全年各月中客車銷量同比下降的第4個月份;在“8連漲”的前8個月中，其中同比增長最大的是2月(204.4%)，主要是2020年2月由于受到疫情的嚴重影響，銷量基數太低導致的，同比增幅最小的是8月(6.6%)，從4月開始往后增幅有逐月收窄的態勢，9月出現首次負增長，10月、11月、12月繼續負增長，且11月降幅最大，12月銷量5.4萬輛，創2021年單月銷量新高。

　　筆者認為，其中的具體原因是：

　　2021年國家經濟增速呈現明顯的“前高后低”的走勢，而在1-8月的“8連漲”主要是由于輕客銷量的高速增長帶動的，輕客的市場銷量主要靠物流車和客貨兩用車型來支撐，而物流車和客貨兩用車是典型的生產資料，因此輕客銷量的走勢必然隨著國家經濟增速的減緩而逐漸衰減。這是導致2021年客車市場產生“8連漲”和“4連降”(也就是“先揚后抑”)的根本原因。

　　12月大中輕客車銷量創2021年單月新高，一方面是由于新能源客車補貼即將退坡，車企和客戶為了抓住2021年最后的補貼紅利，進而搶裝大中型新能源客車推高了12月的銷量；另外一方面由于雙碳戰略的強力推動，進一步推高了12月新能源輕卡特別是電動輕卡物流車的銷量。二者綜合作用，使得2021年12月的大中輕客車銷量達到2021年的巔峰。

　　●2021年12月及1-12月，客車市場均跑贏商用車大盤

　　根據中汽協數據，2021年12月及全年客車、貨車及商用車同比增幅對比情況：

　　上表顯示，2021年12月客車銷量同比下降13.6%，商用車大盤2021年12月同比下降20.1%，客車降幅顯然小于商用車6.5個百分點;2021年1-12月客車市場累計同比增長12.6%，也跑贏2021年1-12月商用車大盤(-6.6%)19.2個百分點。也就是說無論是2021年12月還是1-12月，客車市場均跑贏商用車大盤。

　　●2021全年客車各細分市場同比累計銷量，輕型客車同比唯一正增長，大型和中型同比均下降

　　根據中汽協數據，2021年全年大中輕客車細分市場銷量、同比：

　　上表可見：

　　2021年全年客車總銷量為50.4萬輛，同比增長12.6%。

　　大型客車累計銷量4.8萬輛，同比15.4%，是下降幅度最大的細分車型，說明大型客車表現依然是2021年最為慘淡的車型。

　　中型客車累計銷量4.6萬輛，同比下降3.1%，也跑輸客車大盤，表現也不太理想，但降幅相對大型客車要溫和一些;

　　輕型客車累計銷量41.1萬輛，同比增長19.4%，是客車市場中銷量最大、同比唯一正增長的細分車型，也是拉動2021年客車市場呈現正增長的唯一“功臣”，可謂輕客獨好。

　　為何會2021年會出現客車所有細分市場中只有輕客同比為正增長?而大中型客車卻均下滑?筆者認為有以下幾點原因：

　　一是2021年7月1日全面切換國六，2021上半年很多跑城配市場的客戶都搶購國五柴油輕客(因為國六購買成本高，后期使用成本更高)物流車，推高了2021年輕客的銷量。二是在國家“雙碳”目標的強力推動和各地支持新能源物流汽車發展政策的鼓勵下，純電動輕客物流車銷量呈現良好的發展勢頭，推高了2021年全年的輕客銷量。三是藍牌輕卡新規“意見稿”的發布，更有利于推動輕客物流車市場的發展(因為新規規定藍牌輕卡發動機排量不準許大于2.5L, 而輕客可以)。

　　四是客車行業“大轉小”趨勢明顯，有利于輕客市場的增長。五是大中型公路客車受到高鐵、航空、私家車等市場的擠壓，客源變得越來越少，終端市場在萎縮。

　　上述諸多因素的疊加作用，導致2021年的客車所有細分市場中只有輕客同比為正增長，而大中型客車卻均下滑。

　　●按發動機搭載的燃料種類劃分，新能源在大型客車占比近5成，柴油在輕型客車中占比超53%

　　根據終端數據統計，2021年全年大、中、輕客車按搭載動力燃料劃分占比結構：

　　由上表可知，2021年按發動機動力種類劃分，新能源在大型客車中占比最高(主要還是新能源大型公交多)，次高是在中型客車中;在輕型客車占比最小;柴油類在輕型客車中占比最高，其次是在中型客車中;汽油類主要是在輕型客車中占比較高，其次是在中型客車中(主要是一些前置的中型商務接待車型，如7米豐田考斯特、宇通T7等)，另外還有一個原因就是7月和8月、9月是國六柴油重型商用車全面切換成國六的第一、第二和第三個月，這個對大中輕客車按燃料種類劃分的銷量結構有一定影響。

　　●從客車各細分車型終端流向看，2021全年大型客車流向江蘇最多，中型客車流向河南最多，輕型客車流向廣東最多，輕客區域市場集中度最高

　　1、 大型客車市場份額TOP5(數據來源：各地終端上牌信息)：

　　2、 中型客車市場份額TOP5(數據來源：各地終端上牌信息)：

　　3、 輕型客車市場份額TOP5(數據來源：各地終端上牌信息)：

　　從上表可知，從客車各細分車型終端流向看，2021全年大型客車流向江蘇最多，中型客車流向河南最多，輕型客車流向廣東最多，從各細分車型區域市場集中度，輕客類最高(TOP5累計占比超半壁江山)。筆者認為，輕客區域市場集中度最高的原因主要是由于廣東深圳和廣州、東莞、佛山等地區對新能源物流車路權開放少年較好。特別是深圳純電動輕客物流車幾乎占據全國近2成的比例，這無疑推高了廣東區域輕客市場的占有率。

　　綜上所述，2021年客車市場總體看貌似較好，雖然跑贏商用車大盤，但不難分析，這實質上都要歸功于輕客市場的推動。換言之，只有輕客市場銷量相對較好，而大中型客車市場仍然趨于低迷態勢，特別是大型客車比較慘淡，因此可以認為2021年客車市場中呈現兩極分化的現象。2022年已經來臨，大中輕客車市場將呈現怎么的“成績單”?不妨拭目以待!