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　　根據中汽協數據，2021年10月，大中輕客車共銷售3.9萬輛，環比環比下降0.8%，同比下降8.8%，是今年客車市場首次遭遇環比、同比雙下滑的月份，業內期盼的“銀十”并未顯現。2021年 1-10月大中輕客車累計銷售41.1萬輛，累計同比增長21.6%，增幅比1-9月(1-9月同比增幅26%)收窄了4.4個百分點，可見累計增幅再度收窄。現將2021年10月及前10月大中輕客車銷量特點做扼要分析。

　　●10月客車銷量同比下降8.8%，1-10月客車累計同比增長21.6%，均跑贏商用車大盤

　　根據中汽協數據，2021年10月及1-10月客車、貨車、商用車同比增幅比較：

　　上表顯示，10月客車銷量同比下降8.8%，商用車大盤10月同比下降29.7%，顯然客車降幅小于商用車;1-10月客車市場累計同比增長21.6%，也跑贏今年1-10月商用車大盤(-2.5%)。也就是說，無論是今年10月還是1-10月，盡管客車市場銷量并不盡如人意，但仍跑贏商用車大盤。

　　●“銀十”乏力—10月客車所有細分市場同比均下降，大型客車同比大降33.2%

　　根據中汽協數據，2021年10月大中輕客車銷量、同比：

　　上表可見：

　　10月客車總銷量為3.9萬輛，同比下降8.8%;大型客車銷量0.4萬輛，同比下降32.1%，是下降幅度最大的細分車型;中型客車銷量0.4萬輛，同比下降17.2%，也跑輸客車大盤，表現也不太理想，但降幅相對大型客車要溫和一些;輕型客車銷量3.2萬輛，同比下降3.9，是銷量最大、同比降幅最小的細分車型，也是今年以來同比第二次下降的月份(第一次是9月份)。

　　上述數據分析可見，今年10月客車所有細分市場同比均出現下滑，業內期盼的“銀十”確實有些乏力，不免讓業內有些失望。

　　今年的客車所有細分市場在“銀十”同比均下降，筆者認為主要原因是：

　　國家宏觀經濟目前正趨于下行階段，加上歐美供應鏈危機愈演愈烈，對我國經濟也產生了一定影響，作為生產資料的客車不可能獨善其身；受部分地方疫情影響，“銀十”的旅游客車高峰并未出現，旅游客運市場受到影響；10月的新能源客車依舊低迷，之前一直“風光”的新能源客不但沒有對客車市場起到支持作用，反而拖累了客車市場大盤；作為客車市場最大細分市場的輕客，由于受到終端物流市場需求萎縮的影響，今年10月銷量同比下滑(而今年之前的大多數月份都是大漲的)，因此沒能給客車市場的增長提供支持較大的支持作用。換言之，客車市場之前每月的增長完全是依靠輕客的支撐來實現的，而在“銀十”這個月，這個“支撐”已經不再，因此導致“銀十”暗淡無光。

　　●1- 10月客車累計銷售41.1萬輛，同比增長21.6%，輕型客車累計同比成唯一正增長的細分車型

　　根據中汽協數據，2021年1-10月大中輕客車銷量及同比：

　　1-10月客車累計銷售41.1萬輛，同比增長21.6%，比1-9月增幅收窄了4.4個百分點。其中，大型客車累計銷量3.5萬輛，累計同比下降16.7%，是客車市場中累計同比下降幅度最大的細分車型，環比降幅擴大2.8個百分點。

　　中型客車累計銷量3.38萬輛，累計同比微降0.6%，環比增幅收窄7個百分點，跑輸客車大盤增幅22.2個百分點。

　　輕型客車累計銷量34.8萬輛，同比增長32.3%，環比增幅收窄1.5個百分點，但跑贏客車大盤增幅10.7個百分點，也是拉動2021年1-10月客車市場增長的唯一動力。

　　為何今年前10月大中型客車表現不“給力”？筆者分析，其中的大致原因：

　　一是在高鐵、航空、私家車等交通工具的擠壓下，大中型公路客車特別是大型公路客車受到的影響最大。二是疫情影響，很多地區的旅游景點并未完全恢復，必然影響旅游公路客車市場，特別是中長途公路客車受到的影響最大。三是今年新能源客車補貼的進一步退坡，而且沒有設置過渡期，導致了新能源客車成本過高，市場接受度下降。四是疫情導致很多地方財政吃緊，地方政府為了縮減開支，壓縮了本來就不是剛需的大中型新能源公交客車。五是城市軌道交通發展迅猛，搶走了城市公交的客源，對大中型城市客運市場影響較大。六是國六切換的影響。由于國六柴油客車購置和使用成本均高于國五，因此在上半年不少客戶搶購了國五柴油客車，這在中長途公路客車市場中更為明顯，因此透支了下半年的部分公路客車市場，這也是影響前三季度特別是后期大中型客車市場的一個重要因素。

　　●10月是今年客車市場第二次遭遇下滑、首次遭遇環比、同比“雙降”的月份

　　根據中汽協數據統計，2021年1-10月各月客車銷售同比增幅：(單位：萬輛)

　　從上圖表看出，2021年1-10月客車市場各月的銷量特點：

　　1-10月各月銷量同比依次演繹了“8連漲”和“2連降”的運行軌跡，10月是今年1-10月中客車銷量同比下降的第二個月份;在“8連漲”的前8個月中，其中同比增長最大的是2月(204.4%)，主要是去年2月由于受到疫情的嚴重影響，銷量基數太低導致的，同比增幅最小的是8月(6.6%)，從4月開始往后增幅有逐月收窄的態勢，9月出現首次負增長，10月繼續負增長，說明客車市場增長后勁不足，這主要與市場大環境有關，具體原因上文已分析。

　　從今年1-10月各月銷量環比及同比看，10月是客車市場唯一環比、同比均下降的月份，我們不難看出2021年10月業內期盼的銷售旺季“銀十”市場并未來臨。

　　●新能源大型客車占比過半，柴油在輕型客車中占比達53%

　　根據終端數據統計，2021年1-10月大中輕 按搭載動力燃料劃分占比結構：

　　由上表可知，新能源在大型客車中占比最高(主要還是新能源大型公交多)，第二是在中型客車，在輕型客車占比最小。柴油類在輕型客車中占比最高，其次是中型客車，汽油類主要是在輕型客車中占比較高，其次是在中型客車中(主要是一些前置的中型商務接待車型，如7米豐田考斯特、宇通T7等)。

　　綜上所述，2021年1-10月客車市場出現全線下滑，也是客車市場第一次遭遇環比、同比“雙降”的月份，說明“銀十”市場暗淡，但仍然領漲商用車大盤。前10月，客車市場累計同比增長21.6%，但漲幅比前9月收窄4.4個百分點，增幅趨緩明顯，但也領漲商用車大盤。但從細分市場看，大中型客車表現依然不盡人意，而輕型客車表現相對較好，但這種高光表現也在逐漸被“耗光”(增幅在逐漸趨緩，9月和10月居然出現連續負增長)，年底還剩下不到兩個月了，客車市場最終能否強勢反彈？請關注中國客車網后續報道。