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　　2019年7月19日，原本平靜的汽車行業，隨著一份聯合聲明的公布驟然掀起風雨。

　　據報道，此次聲明合作的雙方分別為比亞迪和豐田，而雙方合作的內容，則是近年來一直保持著高熱度的新能源汽車。

聯合聲明

　　一個是《財富》雜志公布的2019年全球500強第十名、國際頂尖的老牌車企，另一個則是掌握新能源汽車核心技術的新興企業，連續四年的新能源汽車全球銷量冠軍。兩家企業的強強聯手，牽動著世界的目光。日經中文網、法國國際廣播電臺，路透社等國際知名媒體都對此進行了報道，彭博新聞社指出，與比亞迪的合作，被豐田視為在純電動車領域追趕大眾汽車、通用汽車的關鍵一步。

此前，豐田就已與包括比亞迪在內的眾多伙伴達成合作，共同發展電動車

　　而在此之外，更值得大家注意的是，此次雙方合作的模式：技術對等，共同開發。

　　國外網友也很關注這次合作，推特上一位網友說：“比亞迪的電動車很棒，我的朋友們都購買了，這次他們合作會不會出新款?”，還有的網友的說：“中國的比亞迪要和豐田合作了嗎?比亞迪的電動車很好!不知道這次合作會不會有新技術誕生呢?當然，比亞迪的電池技術已經領先世界了。”

國外網友評論截圖

　　從第一輛東風牌汽車開出一汽工廠的大門算起，60多年后，中國本土的汽車企業也有機會和國外巨擘平等對話，看似尋常的聯手背后，整個中國汽車工業為此整整付出了半個多世紀的辛勞。

　　上世紀中葉，國內的民用汽車生產才剛剛處于起步階段，可以說是在無資料、無經驗、無工裝、無設備的“四無”環境下開展生產。面對工業體系完備的德國、日本，那個年代人的心頭都仿佛壓著一塊沉重的巨石。

1931年9月12日，“民生牌”汽車在上海路市展覽會上亮相

　　雖然在前蘇聯的援助下，我們在第一個五年計劃里造出了重卡，但它和家用小汽車之間，在用途、外形、舒適性等方面仍然有著很大的差異。生產小汽車所需要的，不僅僅是國家的科技實力，更重要的，是工業的發展水平。

　　當時的西方國家，各式機床等先進的生產設備已經開始列裝，而國內的汽車生產廠間，車的零部件還要依靠工人們手工鍛打。一上一下之間，產品質量和產能之比可以說是天差地別。

　　與此同時，另一個問題也一直懸在汽車行業前輩們的心里，那就是以發動機為代表的核心技術的匱乏。

　　在當時，即使是被譽為“國車”的紅旗，也裝不上一顆正宗的中國“芯”發動機，很長的一段時間里，紅旗轎車的生產，都需要在克萊斯勒和凱迪拉克的車上“扒零件”。

資料圖：第一輛紅旗車

　　面對這一情況，國家各個部門都高度重視，奈何技術的代差、人才的缺失，都不是短時間內可以趕上的，而那些西方的汽車巨擘，雖然對中國這一新生的市場充滿興趣，但為了自身的利益，他們不約而同地選擇了對汽車核心技術實行“技術封鎖”。

　　萬般無奈之下，“以市場換技術”成為擺在新中國汽車工業面前唯一的出路。

　　1978年10月，時任機械工業部部長的周子健，帶著中方代表團奔赴德國，開始洽談技術合作。當親眼見到德國人燈火通明、秩序井然的生產車間之時，很多人在震驚之余，也都在心里默默發誓：總有一天，中國人也能擁有頂級造車工藝。

　　當時，中國的汽車工業還處在青黃不接的階段，談完了合作之后，德國派來考察的技術人員，言談之間都絲毫不掩飾對對中國汽車產業的輕蔑，在他們眼里，這些拿著鈑金工具、事事親力親為的廠員根本就不算是現代意義上的工人，倒更像是做古董的學徒。

　　而在一水之隔的日本，同樣從西方技術封鎖中成長起來的日本，不僅對中國沒有絲毫同情之心，反而變本加厲，借助中國對于汽車技術的渴望，大肆售賣一些早已被時代淘汰的末流工藝。

　　層層夾擊之下，國產汽車的最初一段路，走得可謂是步履維艱。

中國第一輛高級轎車以“仿造為主，適當改造“的手段造了出來(工人們把一輛克萊斯勒轎車拆出2000多個零件)

　　回憶起這段往事，北京大學光華管理學院教授武常岐深有同感，他借用一本名為《外國輪子中國路》的書表達自己的痛心。“那個年代，中國路上跑的汽車有70%以上是跨國公司或全球企業的品牌車，快速發展的中國汽車市場幾乎被合資品牌汽車主導。”

　　僅僅是在十年前、甚至五年前都還沒有人敢相信，甚至敢想象，中國汽車頭上長期烙印著的“低質”、“廉價”的標簽，將被一家屬于未來的車企狠狠打碎。而那些當年對國產品牌不屑一顧的國外廠商，會有一天放下高高在上的架子，主動上門尋求合作。

　　完成這一看似不可能的奇跡的這家公司，就是比亞迪。

　　事實上，這已經不是比亞迪第一次收到世界巨頭的青睞，早在數年前，全球頂級豪華轎車品牌戴姆勒·奔馳就曾慕名而來。算上此次的豐田，已經有兩家大牌都對比亞迪伸出了橄欖枝，而且不惜打出“技術對等、共同合作”的旗號，也要和比亞迪搶先確立盟友關系。

　　一正一反的對比之間，榮耀的，不僅僅是比亞迪，更是國產汽車這塊大招牌。

　　另一邊，作為日系汽車的領軍品牌，豐田汽車的品質一向聞名海內外，被譽為“開不壞的轎車”，曾經多次創造單一車型的全球銷量神話，就連美國的汽車廠商都對其無可奈何。這樣一家技術成熟的公司“屈尊”前來結盟，背后的邏輯不能不令人深思：

　　如果只是單純的看重中國未來的新能源汽車市場，豐田大可如以往一樣售賣采用自己技術的新能源汽車。而選擇與比亞迪合作，甚至于話語權完全對等的技術合作，足以證明，比亞迪手中所握有的三電技術，很可能比豐田自己的技術還要先進的多。

　　而對于電動汽車來說，電池電機電控為代表的“三電技術”正是這一產品的絕對核心，其重要性絕不亞于發動機和變速箱在燃油汽車中的地位。

　　面對傳統汽車領域尖端技術的封鎖，比亞迪沒有盲目跟進，而是巧妙利用了新能源汽車崛起、世界汽車格局大洗牌的機會，重新確立了自己在新能源汽車領域的先發優勢，這是中國企業獨具慧眼、順勢而為的縮影。早在此前，比亞迪的電動車技術就已經走出國門，在日本、美國、韓國等汽車強國與世界頂尖企業一較高下。

　　伴隨著中國汽車技術的日趨成熟，“外國輪子中國路”在國內市場占比日趨減少 。取而代之，國產品牌的汽車正在走出國門，在世界各地的頻頻亮相。

　　在雙層大巴的發明地英國，在有著188年巴士歷史的倫敦街頭，數百輛比亞迪生產的新能源公交車已經開始奔跑在大街小巷之中。

倫敦街頭的比亞迪紅色雙層電動大巴

　　而在接受中央廣播電視總臺采訪時，英國人也絲毫不掩飾他們對于這款汽車的熱愛。“比起之前的汽車，大家現在都更喜歡開比亞迪的純電動公交車，因為它可以讓你成為牛津街上的馬路之王。”

　　同樣的情形還在日本、意大利、澳大利亞等多個國家發生著。頻頻“出海”的比亞迪，正在以過硬的產品實力，為中國制造正名。

　　而這一切的背后，比亞迪的崛起，有可能成為中國汽車工業由大變強的轉折點，它所象征的，是中國企業在新能源汽車領域的話語權和影響力的快速提升，甚至于替代歐美等汽車巨頭，主導汽車新技術變革和行業的發展。

比亞迪純電動大巴在意大利諾瓦拉

　　過去的一年里，如果問什么技術牽動著舉國民眾的心，答案或許只有一個：“5G。”

　　年初的兩會，5G是被提及最多的關鍵詞之一。

　　居高不下的熱度，除了對新技術的好奇，更多的，還是對科技尖端領域話語權的一種渴望。

　　正如西方國家商界中一句諺語所說的那樣：三流公司賣商品，二流公司賣文化，一流公司賣標準。

　　而對于中國來說，以5G技術標準為代表的中國創造，不僅僅是中國科技創新實力的體現，更是打破歐美技術封鎖，沖擊高端領域市場地位的金鑰匙。

　　回首過往，汽車技術的歷史，又和網絡技術的遭遇多么相似。

　　同樣是面臨重重封鎖，同樣是屈居美國、歐洲的主導，同樣是從一片空白開始，到如今的碩果累累。

　　在這一過程中，如果說，華為是彎道超車，成功終結了西方國家對中國通信工業的層層鉗制;那么，以比亞迪為首的新能源汽車技術，則是身處同一起跑線下，力克強敵，為國產汽車找回了應有的尊嚴。

　　曾經，象征著世界文明中不可逾越豐碑的華夏古國，在錯失工業化的歷史機遇后，慘遭列強荼毒。在那一段飽受欺凌和壓迫的黑暗歷史之外，我們喪失的，不僅僅是曾領先于世界的生產力水平，還有身為炎黃子孫的民族驕傲。

　　所幸，流淌于中華兒女身上的毅力和血性并未就此消退，渡盡劫波之后，我們依然得以在奮斗中重興國運，再度位列充滿機遇和挑戰的世界舞臺中央。

　　過往的五千年歷史里，以“四大發明”為代表的東方先進技術曾經不止一次的改變過這個世界。

　　如今，歷史的輪回之外，肩負重任的比亞迪，已然加入重新扛起中國制造的大旗之列，再度奔向世界的巔峰。