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　　其實，兩天之前工信部裝備司組織召開的節能與新能源商用車積分管理制度研討會，就已經強調，建立節能與新能源商用車積分管理制度是汽車產業轉型升級的關鍵，是推進汽車產業全面持續健康發展的重要環節。

　　而事實上，絕大多數商用車企，對此完全沒有準備。“商用車雙積分是什么？求科普——”當客車網面向多家客車企業發出采訪邀約，有企業這樣回復。

　　乘用車雙積分進展

　　2016年9月22日，工信部發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)。雖然各方說法不一，靴子還是在一年之后落地。2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。

　　簡單地說，就是每生產、進口一輛新能源乘用車及會獲得一定的新能源正積分，而每生產、進口一輛傳統燃油車，就會消耗(或需要)一定的新能源積分。

　　積分的算分，根據2016年1月1日起執行的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定，我國乘用車平均油耗將從2015年實現6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。平均燃料消耗量的實際值低于達標值產生正積分，高于達標值產生負積分。

　　根據規定，雙積分政策將從 2018 年 4 月 1 日正式實行，并自2019年度起實施企業平均燃料消耗量積分核算。2018 年不列入考核，給企業一年的緩沖期;其中 2019 年的新能源積分占比為 10%，2020 年的積分占比為 12%， 2020 年以后的新能源積分比例要求，屆時將由工信部另行公布。

　　距離新能源汽車雙積分政策正式實施不到3個月時間，苗圩在百人會上透露，目前有接近一半的企業不能達標。

　　對此，工信部副部長辛國斌在1月30日國務院新聞辦發布會上解釋：部分企業還面臨一定的達標壓力。以2016年為例，123家汽車企業中，有42家企業沒有達到燃料消耗量標準要求，其中有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例要求還有一定的差距。

　　商用車雙積分吹風中

　　在這種情況下，為什么又要提出“加快建立商用車積分管理制度”呢?清華大學教授陳全世表示，商用車當中，燃油卡客車的油耗和排放量比較大，需要逐步規范和限制，以推進其節能降耗和輕量化。

　　美國加州針對乘用車的零排放車積分交易制度推行了二十多年，我國乘用車雙積分制度在此基礎上，醞釀和研究了幾年才正式出臺，現在工信部吹出商用車雙積分的風向，也難怪商用車企業沒有準備。

　　在采訪中，多位專家均表示，對商用車企業的狀況分析、測算，到文件的起草，還需要較長的一段時間，有專家認為，估計得到2020年以后，商用車積分才有可能真正開始實施。

　　在百人會2018年會上，國家信息中心副主任徐長明演講中表示，即將實施的雙積分政策可以有效改善供給的結構，但要真正啟動處于自發需求而購買的私人市場，必須解決用戶的痛點。“雙積分政策是一把雙刃劍，一方面會有利于促進新能源汽車市場總規模的擴張，另一方面又對自主新能源車企的生存空間形成比較大的壓縮。”

　　但工信部卻希望通過各種方式方法來提醒企業要引起重視，根據積分辦法中平均燃料消耗量標準和新能源汽車的比例要求，企業盡早進行產品的研發和生產布局。

　　因此，苗圩在百人會上說，要“加快建立市場化的積分交易平臺，提供多種交易方式功能，還要研究制定積分經濟管理的措施，激活積分交易市場。”

　　辛國斌也在國新辦發布會上表示，積分辦法實施以后，積極開展積分交易，搭建積分交易平臺，讓正積分和負積分能夠通過市場交易來歸零。

　　客車雙積分并無阻力

　　很顯然，對我們國家政府來說，新能源汽車產業發展是一盤很大的棋，乘用車和商用車都是棋子，針對乘用車和商用車制訂雙積分政策只是其中的一步棋路。

　　有不愿意透露姓名的專家在采訪中表示，國家一直在研究雙積分制度，只不過就先后順序而言，由易而難，先乘用車，后商用車。畢竟乘用車是大宗消費品，規模化生產，體量大，更容易推行雙積分。商用車產品結構呈多元化，應用領域更廣泛，雙積分可能不太好推行。

　　雖然就產業格局而言，乘用車的產銷體量和影響力遠超商用車，但在新能源汽車推進道路上，以公交車為代表的客車企業為國家和產業所做出的先鋒帶頭作用有目共睹。

　　因此，客車企業對雙積分普遍表示歡欣鼓舞。上海申龍客車總工程師何建輝認為，節能減排是國家發展戰略，積分政策主要從油耗積分和新能源積分兩個方面入手，應該是補貼政策的另一種形式，對于車企來說，是在倒逼企業轉型，加快步伐，并把更多的社會資源導入到新能源汽車上來，是利國利民的好事。

　　中車集團株洲電力機車研究所首席專家郭淑英表示，支持國家鼓勵新能源汽車發展的政策，希望能加快推進商用車雙積分制度，特別是客車和物流車領域，希望推進步伐能更快一些。

　　海格客車副總經理、技術中心主任邱遠紅在采訪中說，客車市場屬于小微市場，新能源化進程已經走在汽車行業前列，隨著新能源客車消費市場氛圍的確立，加之國六排放標準的實施，執行積分管理制度改革的難度最小，甚至可以說，客車市場不存在阻力。

　　采訪中，多名專家和客車企業領導基本認同邱遠紅的說法。他們的觀點集中為：汽車市場從新能源進程和核心重點來看，商用車雙積分政策實施的關鍵在于卡車。

　　商用車雙積分如何制訂

　　陳全世教授對此略有不同看法。他說，商用車的雙積分要考慮車型、大小、長度、有效載重量，此外，燃油客車的乘客數量也要參考。

　　蘇州金龍新能源研究所的博士們認為，客車雙積分政策目標應該圍繞客車的環保和節能兩個主要目標，不能限制客車的發展的具體技術路線;生產燃料電池新能源客車享受比純電車輛單車高50%積分的鼓勵;商用車企業新能源積分可積攢，企業可自主根據市場價格選擇交易時機;商用車企業的新能源積分應當允許向商用車企業和乘用車企業進行有償轉讓或市場交易。

　　對此，不止一位專家表示，商用車企內部可以轉讓積分，與乘用車企之間轉讓不太可行。這種說法，讓國內只做新能源的客車企業表示失望。

　　有專家說，商用車雙積分辦法還在討論中，積分如何制訂，現在就開始討論，為時過早。

　　而在客車網看來，根據國家和地方新能源推進部署，2019年新能源公交車占比要超過公交車總量的70%，2023年新能源公交生產比例占公交總產量的100%，客車企業為中國城市公交新能源發展的貢獻已接近峰值。

　　在新能源雙積分政策規范下，跨國車企將正式進入中國新能源汽車市場的競爭。國內汽車行業產業格局勢必發生變化，中國客車行業下一步的發展很是微妙。

　　眾所周知，乘用車中有不少外資合資品牌，國產品牌的權重和市場份額并不高，而商用車，尤其是客車行業大多是自主品牌，發展模式更符合國情民情。國家制訂政策，是為了正向引導行業，如果能在恰當的時機扶優扶強，協調產業發展，引導品牌升級，那將是汽車行業莫大的幸事。

　　在這方面，商用車和乘用車沒有差別。