影響中國客車業|魏銀倉：中國新能源汽車企業之聲
發布時間：2016年12月23日 12:37 作者：玉寧 來源：客車網
聆聽中國客車業企業之聲，傳播影響客車業最優價值。2016年12月23日上午，在第十一屆影響中國客車業系列活動上，珠海銀隆董事長魏銀倉激情慷慨，從企業情況、產業現狀、動力電池技術路線等層面，帶來了中國新能源汽車企業之聲的演講分享，獲得了現場200余位參會代表的一致好評。
獨樹一幟：起步直奔車用“動力電池”
演講開篇，魏銀倉介紹了企業發展情況。他總結表示，銀隆新能源截止到12月底交完車，初步預計產值利潤銷售額應該躋身行業前五，目前， 11月的相關情況還不太準確，但這一個月集中交車將超過五千臺，涵蓋18米大巴，12米大巴等車型。三年來，銀隆利潤從一億到五億到今年的十幾億，2017年預計在三百億左右。
魏銀倉說，銀隆新能源首先旨在解決安全問題，2008年，從起步的時候就直奔動力電池，沒有涉及消費類的手機以及電腦電池，所以前幾年的財務報表確實不漂亮。那么，在短短的這兩三年內，銀隆獲得了中信證券，華融，三峽集團，中國遠洋以及最近王健林，董明珠，劉強東入股。任何一個投資者投資一個客車廠，或者說電池廠，這個凈值調查都是非常嚴謹的。
在最近走訪全國市場的過程中，魏銀倉發現，對于動力電池，大家更關注續航里程。他說，鋰離子電池大家現在講，無論是國家制定補貼政策，還是在座的公交企業買車，普及一下，第一塊鋰離子電池誕生的能源密度最高，就是鈷酸鋰，因為能源密度很高，所以它選擇鈷做正極，碳做負極。它的能量比現在的磷酸鐵鋰高一倍。材料專家為了降成本，還要保能量，還要追究更長的壽命，就去做錳酸鋰，日本到現在還在做錳酸鋰，錳酸磷的能源密度就比鈷酸鋰下降了40%，但是它為了謀求更多的綜合指標，結果這個電池，奧運會就在用錳酸鋰。第三代就是鎳鈷錳為正極的，負極仍然是碳，材料，能源密度中等，循環壽命長了。
最終1979年休斯頓大學的教授發明了磷酸鐵鋰，這個磷酸鐵鋰電池正因為它過去生產成本高，工藝難掌握，也沒有形成產業化，一直就是一個專利，那么最終磷酸鐵鋰被在美國工作的一批中國工程師從美國帶回來，美國最早把磷酸鐵鋰作為第四代鋰離子電池，在美國迅速進入了手機、筆記本電腦，它的壽命幾乎是鈷酸鋰的五六倍。
那么，我國從2006年以來，富士康、比亞迪，在消費類電池上，把磷酸鐵鋰電池材料體系，做到今天占整個鋰電池96%的主流電池，這是占據了消費類，取代了鎳氫，鎳鎘以及前面的鈷酸鋰。
那么，銀隆為什么要磷酸鐵鋰又去做鈦酸鋰？
珠海銀隆，是中國第一個持有正規磷酸鐵鋰使用專利的公司。2008年年底跟一汽合作，在珠海投放的首批電動車。我們發現，不管是跟宇通，金龍，及其他車場簽定合同。珠海銀隆只想做一個擺脫發動機變速箱落后這個局面，抓住新能源機會做一個好的中國芯。
對標傳統內燃機綜合效能，銀隆鈦1:1
因為和內燃機比，充電時間你不能說造個電動車充七八個小時，讓客戶接受你，你買嗎？你造車人你開這個車嗎？壽命不能比，運行效率不能代替內燃機，運力成本不能跟內燃機競爭，誰會用？
所以，銀隆得到結論，必須和傳統內燃機的各項指標去對比，沒有補貼能繼續生存。所以現在，大家盲目追求一個能源密度為主的補貼，生產、研發模式，覺得能量密度高了就是好。
目前，客車的平均壽命是十年，我們做了多種嘗試，如果采用慢充換電，兩套電池供一臺車，五年沒有問題，但如果你是晚上充滿，白天補電，平均壽命不會超過兩年。目前，我們的車代替燃油車的運行效率1比1。北京公交今年招標的時候，127個專家討論了四十多天。從2008年開始，北京公交對燃料，電池，鈷酸鋰什么都試了，第一年磷酸鐵鋰1比1沒有問題，但是到冬天表現就不行了，第二年1.5等于1臺，第三年是兩臺等于1臺。
同時，這也是銀隆放棄了磷酸鐵鋰的原因。目前，鈦酸鋰壽命現在突破三萬次，充電倍率大于10C，放電倍率大于100C，很安全，那么這樣一來，我十年內你不用去換電池，運行效率保你代替燃油車，一比一沒問題。一臺車還能淘汰一個修理工，運微成本，性價比不補貼，以及可持續發展。
合理補貼，做世界一流的純電動客車
活動現場，魏銀倉通過ppt，展示了銀隆快充電池的綜合性能。首先，鈦酸鋰無碳電池更安全，不可燃。不論在水里，不論碰撞、擠壓、穿刺，都沒有發生任何安全隱患。
從根本上，作為一個客車，必須保證公共安全，銀隆鈦酸鋰技術來自于美軍的潛艇。所以說銀隆放棄了磷酸鐵鋰，首先把性價比、壽命、充電倍率、運營效率、安全性能，特別是安全。
在制定政策上，在研究補貼上，在采購使用上，銀隆立足于這個技術，在華爾街研究了三年，保險、證券、品牌、汽車、電話學、材料學，花了三千萬美元研究，如何進入市場，就是打造商業模式。
銀隆十年承保，四方共贏的模式，使銀隆第一個進入公交行業，用戶擔心的質量問題，運行效率問題，社會問題，安全問題，得到了系統解決。短短的三年，預計將實現從四十五億到三百億的銷售額。
魏銀倉說，商業模式首先要具備兩個模型，一是技術模型，二是經營模型，有了這兩個模型，它就成為了新的商業模型，然后公交堅持綠色可持續，公共交通真正讓它成為市場化，不需要財政，不需要財政虧損，讓公交健健康康的可持續去發展。銀隆打造這個模型是要讓公交可持續生存發展。
融資租賃和金融租賃是兩個概念，融資租賃只要兩個模型，一個是商品一個是市場，而金融租賃必須加一個技術模型，十年的電池壽命，讓銀隆在推廣工作方面信心十足。
魏銀倉呼吁，現在部分客車廠，有的一年拿補貼幾十億，但真正從事核心技術研發的企業鳳毛麟角。高額補貼并沒有換來核心技術。中國汽車行業追趕國際水平六十年，為什么造不好車？走不出國門？沒去把國家補貼用在電池，材料，電機，電控的技術攻關，而這恰恰是國家補貼的真正初衷。
隨著新補貼政策的出臺在即，客車行業要抓住國家補貼的時機，好鋼用在刀刃上，整合產業鏈，誰的電機好，電池好，形成有核心技術的產業鏈，做出世界一流的純電動客車。
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