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　　把鈦酸鋰電池正式推上產業化發展軌道，銀隆新能源掌門人魏銀倉并沒有為此放松心情，在行業經歷了騙補事件后，這位從事電池及純電動汽車研究近十年的老交通人陷入了新一輪的沉思。

　　為何放棄磷酸鐵鋰

　　在我國，應用在乘用車、商用車領域的動力電池90%以上多為磷酸鐵鋰與三元材料。為什么選擇鈦酸鋰?銀隆新能源董事長魏銀倉僅憑一個性能、兩個數據和一個趨勢，便否定了上述兩種技術路線的可能。

　　一個性能即安全性。以鈦酸鋰作為電池的負極材料在很大程度上確保了電池的安全性。據了解，美國軍方及電網側最早使用鈦酸鋰電池，在三十多年的使用過程中，從未發生過爆炸、自燃等現象。然而磷酸鐵鋰、三元材料電池多以石墨為負極，電池內部的微短路給電池安全 留下隱患。

　　魏銀倉介紹：“新能源汽車是貼近消費端的產品，其安全性應該排在電池各項性能的首位。”在明確了安全性是電池性能的首要因素后，針對能量密度的研究是否應該成為衡量動力電池的唯一標準。魏銀倉用兩個數據構建了一種新的思維邏輯。

　　據相關數據統計，發達國家乘用車平均每天行駛里程均在50千米以內;90%以上的乘用車正在履行短途交通工具的功用。再加上第三產業信息化技術進步的日新月異，一個以大交通(民航、鐵路、高速公路)為主架構，配以微循環系統的交通模式正在悄然興起。

　　“我們并不是否定能量密度的存在價值，而是在當今追求信息化、高效率、低成本、綠色環保的時代背景下，尋找一種‘短平快’的解決之道為新能源汽車的推廣提供可能。”魏銀倉表示。

　　所謂的“短平快”，即行駛里程相對固定、價格親民、快速充電。鈦酸鋰技術在近十年的蟄伏積累后進入了產業化釋放期。隨著該技術的日益成熟，以鈦酸鋰為主導的動力電池及儲能電池項目都有著項目投資少、周期短、價格親民、使用效率高的特點。

　　小試牛刀的鈦酸鋰電池，首先把公共交通領域作為它的試金石。2015年初至今，銀隆鈦酸鋰高效運營方案在全國公交系統全面推開，6分鐘充電的優勢大大提升了公交公司的運行效率。

　　據中國客車信息網統計，2015年珠海銀隆新能源汽車銷售訂單7000輛。2016年1～8月實現銷售1844輛，其中5~8月更是實現大幅度增長。

　　不做拼裝商

　　有人把發展新能源汽車稱為我國汽車工業實現彎道超車的大好機會。核心技術發揮的作用是使之超越的原動力。新能源產業在我國發展不過十年，各行業門類均以掌握核心技術為目標。在幾經磨礪后，一批以掌握核心技術的創新型企業紛紛出現。“沒有了核心技術就沒有話語權，這在新能源汽車的市場競爭中同樣如此，行業要警惕傳統汽車模式的重蹈覆轍。”魏銀倉表示。

　　發展多年，我國在燃油汽車發動機等核心部件的技術上仍處短板。傳統汽車的推廣模式難掩我國已成為汽車保有量大 國，卻非汽車強國的尷尬。如何把新能源汽車做優、做強?一位老交通人看到了新能源補貼機制與行業實際運作觸碰后的痛點。“為了推動新能源產業的進步，國家引入補貼機制以鼓勵行業通過技術創新謀求長遠、可持續發展。僅以簡單的拼裝就可以領取補貼是對國家財政的浪費，是對納稅人的不負責任。”魏銀倉強調。

　　騙補事件后，對行業中企圖投機者以儆效尤。但“技術騙補”、簡單拼裝的情緒依然存在。新能源汽車行業終究要回歸技術創新本質。讓新能源補貼物盡其用，新能源汽車行業要崛起雖然任重卻時不我待。“時下要重塑健康的發展環境，給技術創新型企業提供鼓勵機制，加快核心技術的掌握和推廣。”魏銀倉一番話并非只為一己之私。

　　在這一輪技術的角力中，銀隆新能源已經跑在了前面。值此三期工程投產之際，中美合作納米材料研究院同期成立，意在為動力電池的材料研究再添雙翼。繼三期投產后，銀隆武安產業園四期工程同時啟動開工。未來一年，由鈦酸鋰電池掀起的性價比狂潮已近在眼前……