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　　氫燃料客車的中國步伐

　　《中國制造2025》重點技術領域技術路線圖中，關于新能源汽車發展規劃里面提到，到2020年要實現燃料電池關鍵材料批量化生產的質量控制和保證能力;在2025之前，我國氫能汽車方面的制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。為了推行氫能燃料電池汽車，國家出臺了相應的補貼政策，同時國務院辦公廳提出：對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站每個站獎勵400萬元。

　　其實，早在2004年，國家級高新技術企業北京億華通科技公司就開始參與國家氫燃料電池汽車的相關科研項目，2006年，該公司與福田汽車聯合承接了國家863計劃節能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池電動客車的研發;2008年，他們共同推出3輛氫燃料客車為北京奧運會的賽事做接待服務工作;2010年上海世博會上，億華通的氫燃料電池觀光車再次亮相……到目前為止，億華通已經先后與宇通、福田歐輝等主流客車企業長期合作，共同推進我國氫燃料電池客車的市場化、產業化運營。

　　2016年5月30日，聯合國開發計劃署在北京聯合國大樓舉辦了“中國未來環保汽車技術展示”活動，全面介紹了高能效的氫燃料電池客車。全球親善大使，聯合國全球道路安全形象大使楊紫瓊、全球環境基金(GEF)、中華人民共和國科技部相關領導乘坐億華通與福田歐輝研發生產的12米氫燃料電池客車，并圍繞聯合國大樓進行試乘。

　　歐洲氫燃料客車進化圖示(王健提供)

　　氫燃料客車的歐美產業數據

　　從國際上來看，自從1990年美國能源署開始制訂氫能和燃料電池研發和示范項目以來，世界發達國家(地區)紛紛加緊氫能與燃料電池的研發部署。2002年通用汽車公司“自主魔力”氫動力概念車首次出現在底特律國際車展;2006年世界上第一款供日常使用、接近零排放的氫動力驅動寶馬氫能7系豪華高性能轎車亮相柏林;同年，來自德國奔馳的3輛燃料電池巴士也在中國首都北京參加示范運行。

　　2008年11月初，歐盟、歐洲工業委員會和歐洲研究社團聯合制訂2020年氫能與燃料電池發展計劃，要在燃料電池和氫能研究、技術開發及驗證方面投資10億歐元，以實現氫能在燃料電池利用上的技術突破;2009年11月美國與中國聯合發表“中美電動汽車倡議”，共同推進電動汽車的標準化、驗證實驗及技術藍圖規劃;2016年梅賽德斯-奔馳研發負責人宣布2017年將會推出首款氫燃料電池動力量產車型。

　　王健認為：實際上，美國的氫燃料電池汽車商業化步伐并不快，歐洲的氫燃料電池汽車推進效果更好一點，日本已經推出商業化的氫燃料汽車。客觀地說，歐美發達國家普遍對動力材料電池汽車不很看好，他們認為未來氫燃料汽車的前途可能會更好。

　　從過去的發展歷程來看，美國最初規劃了65輛示范燃料電池大中客車，截止2016年中，僅24輛在進行示范使用。同樣時間段的歐洲，已經有84輛燃料電池大中客車陸續投放市場，分布在8個國家的17個城市和地區，歐洲計劃到2020年，將投放300-400輛燃料電池大中客車。

　　奔馳氫燃料客車說明(王健提供)

　　氫燃料客車的市場化為期不遠

　　據王健介紹：氫燃料電池客車不會受限于續駛里程，能源補給時間大大縮短，車身自重甚至可輕于傳統客車，相比其他動力電池電動客車，氫燃料客車還具備零排放、低噪音、長壽命等方面的優勢，最重要的實踐是，美國三個城市的氫燃料客車運營數據分析得出，當氫燃料的價格達到目前的6美金以后，氫燃料客車跟傳統柴油客車的價格差異已經越來越接近;此外，奔馳的氫燃料客車使用輪邊系統和控制機都非常適合公交車的應用，低地板和寬通道都可以提高運營效率，這些都預示著氫燃料客車的市場化、產業化為期不遠。

　　當然，技術和成本的問題解決后，配套設施就顯得格外關鍵，王健告訴客車網，加氫站是燃料電池客車發展最大的制約因素。作為必要的配套設施，加氫站的分布決定了燃料電池汽車生產后能否廣泛投入使用的瓶頸問題。在建設成本上，加氫站的費用也遠比建充電樁高。據統計，目前全球已建成并投入使用的加氫站僅214座，而國內雖然補貼較高，目前也僅在北京、上海、鄭州三座城市擁有加氫站。

　　值得擔憂的是，從當前現狀看，我國新能源汽車(客車)的扶持政策屢次變更，同樣，我國在扶持氫能產業方面的政策缺乏延續性，一些有意于氫燃料電池汽車研發的企業處于觀望狀態。在相關法律法規、測試標準上，缺乏完整的體系。尤其是車用燃料電池關鍵技術大多掌握在國外公司手里，中國缺乏氫燃料電池技術的研發能力，尚未達到產業化水平，如何引進技術或聯合開發，通過產業化來縮減差異，王健認為，這是影響我國氫燃料客車發展商業化進程的重要策略問題;先進技術公司如能把握國家新能源客車產業政策調整的機會，就可能快速成長。