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　　2016年10月8日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，會議上提出“對鋼鐵、煤炭、電解鋁等產能嚴重過剩行業，各地不得以任何方式新增產能，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”。

　　業內人士表示，這一舉措體現出國家想要發展新能源汽車的決心，但政策效果還有待觀察。

　　“停止新建傳統燃油車企，對發展新能源車的利好恐怕極其有限。”上汽集團整車平臺副總監張東坦言，“不核準設立新公司不代表傳統內燃機車企不能夠擴大產能，事實上，目前國內不少傳統車企還在繼續擴大產能，包括上汽也在計劃建設第三工廠。”

　　中國汽車技術研究中心政策研究中心主任吳松泉表示，該提法的落腳點是限制新建燃油汽車企業。他表示，即便沒有該項政策的約束，目前市場上傳統燃油汽車企業的新建需求也非常少。

　　“從國外公司來說，大部分跨國汽車公司都已在中國合資建廠，并且合資名額差不多都用完了。從內資企業的角度，目前業外資本參與傳統汽車行業的動力也不足。即便有業外企業想要進入也可以通過收購的方式繞開這一政策。”吳松泉說道。

　　吳松泉進一步解釋，之所以近來鮮見業外企業投資新建傳統汽車企業，一方面是由于燃油汽車行業發展成熟，競爭已經十分激烈，產能過剩凸顯，部分領域甚至過剩問題很嚴重;而另一方面，傳統燃油汽車在技術、資金、市場等方面均有較高的門檻，再加之傳統汽車行業講究規模和品牌效應，存量車企已經具備了一定的規模和品牌優勢，新進入者很難打破現有格局而立足。

　　張東認為，國家出臺這一限制措施并非代表傳統燃油車企失去發展機會。“從產能上看，目前一些受到市場歡迎的車型依然產能不足，所以不能一概而論。停止新建傳統車廠的信號意義可能會大于實際影響。”

　　工信部7月公布的數據顯示，2015年89家國產乘用車生產企業累計生產乘用車2015.86萬輛，平均燃料消耗量目標值為7.82L/100km，實際值為7.66L/100km。27家進口乘用車經銷商進口乘用車95.5萬輛，平均燃料消耗量目標值為8.89L/100km，實際值為8.99L/100km。共有31家車企2015年平均油耗未達標。

　　有分析認為，停止新建傳統車廠會進一步促進有意發展汽車產業的資本進入新能源車和互聯網汽車的細分領域。而在《2015中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》媒體交流會上，國家發改委能源研究所研究員姜克雋曾預言：10年之后，中國銷售的增量新車中，將沒有內燃機作為動力的傳統汽車，取而代之的則是以純電為動力的新能源汽車。

　　獨立汽車咨詢顧問張翔認為，政策向新能源汽車傾斜是大勢所趨，數據顯示近年來中國汽車市場的增長速度已經明顯放緩，十幾年前行業的增長率甚至達到50%，而去年只有4%，并且這4%還很大程度上有賴于新能源汽車發展在支撐。

　　吳松泉指出，未來新能源汽車的競爭的確會越來越激烈，更多的參與者說明產業有投資價值。“新能源車目前正處于發展初期，市場高速增長，存在盲目投資和低水平重復建設現象。市場中的企業良莠不齊，因為市場高速增長，即便是那些競爭力不強的企業暫時也能分得一杯羹。但隨著參與主體增多，政府也加強調控，自然會加劇競爭，繼而促進優勝劣汰，凈化市場。”

　　張翔分析，在國際上新能源汽車主要指三類：燃料電池車、純電動車以及插電式混合動力車。從性價比和市場認可度上來說，插電式混合動力車最具發展潛力。但在國內由于國家的新能源車補貼政策并不包括混動車在內，并且自主品牌的新能源車企大多沒有掌握混動車的核心技術，因此國內在混動車的發展中和國際水平還有較大距離。

　　“依靠政策中國企業短時間想要彎道超車基本上不太現實，尤其是到2020年以后國家停止新能源車的補貼，國內車企將面對更激烈的來自外資車企的競爭。”張翔說道。