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騙補風波后新能源汽車如何才能更好地大規(guī)模推廣

發(fā)布時間：2016年10月08日 07:01 作者：凌宇來源：客車網(wǎng)

雖然新能源電動車推廣的過程充滿“坎坷”，但是國家和車企一直沒有停止過市場推廣的腳步。

　　從最開始“十城千輛”工程的黯然收場，到2013年頒布的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，2014年的《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，2015年國務院印發(fā)《中國制造2025》，提出將"節(jié)能與新能源汽車"作為重點發(fā)展領域……循序漸進，國家一直在堅持對新能源汽車的市場推廣工作。

　　而近來關新能源汽車推廣的消息更是頻出，先是國家發(fā)改委與工信部先后發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》修訂征求意見稿。

　　前不久，在鄭州舉行的電動汽車百人會夏季論壇上，工信部和財政部也表示，新能源汽車行業(yè)將會進一步加強準入、銷售、使用等環(huán)節(jié)的監(jiān)管，以保障新能源汽車產(chǎn)品的安全和性能。

　　不可否認，新能源汽車確實還存在諸多問題，但是其發(fā)展經(jīng)歷，尤其是在新能源技術(shù)與運營模式方面從落后到逐步成熟。

　　技術(shù)壁壘逐步突破

　　新能源汽車為何在前期的市場推廣中“心有余而力不足”？其中最關鍵的問題還是技術(shù)不過關，產(chǎn)品性能難以滿足需求。但現(xiàn)在經(jīng)過政策的鼓勵和企業(yè)的爭氣，在續(xù)航里程、電池蓄電能力等方面都已經(jīng)有了重大突破。

　　在續(xù)航里程方面，現(xiàn)在的新能源乘用車行駛里程基本都能達到250公里以上。據(jù)統(tǒng)計，因我國的公共交通完善，超過250公里以上的出行都會考慮鐵路和航空，250公里以內(nèi)則會考慮駕車，而目前國人平均每天開車出行的里程在50-80公里。所以，續(xù)航里程已經(jīng)不再是新能源汽車發(fā)展的一個阻礙。

　　整車控制和集成方面，從系統(tǒng)到軟件到硬件三個層級，骨干的整車企業(yè)現(xiàn)在都具備了開發(fā)的體系和開發(fā)的能力。特別在軟硬件開發(fā)模式中，兼容了全球最先進的體系，基本掌握了純電動的整車集成控制、評價技術(shù)。制動方面，相關企業(yè)也取得了一系列的進展，包括電動的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也已經(jīng)實現(xiàn)了產(chǎn)品化。

　　“安全性、壽命、成本”是電池的最大瓶頸。從鎳氫電池、磷酸鐵鋰電池、三元/碳鋰電池、三元/硅碳鋰電池到未來新型電池，隨著電池技術(shù)的不斷進步，這些問題也都在不斷改善。據(jù)了解，最近以磷酸釩鋰為正極材料的鋰離子電池，經(jīng)過實驗后也顯示出優(yōu)良的安全性。

　　同時，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，新能源汽車與其結(jié)合也越來越緊密，“智能化”概念已經(jīng)成了現(xiàn)在新能源汽車發(fā)展的趨勢，這也是我國新能源電動車在市場推廣中的的亮點之一。

　　運營模式不斷創(chuàng)新

　　除了技術(shù)進步，為了突破現(xiàn)實瓶頸，擴大新能源汽車的市場范圍，有關部門和車企也相繼探索出換電模式、快充模式、租賃模式等多重運營模式，以提升自己在消費者面前的“出鏡率”。

　　為了解決消費者購買電池成本高，里程焦慮等問題，市場應運而發(fā)展了換電模式。在車輛頻繁經(jīng)過的區(qū)域安裝換電設施，3-5分鐘完成更換電池，就像出租車的加汽、加油一樣便捷。換電模式不僅符合國家供給側(cè)改革的大勢所趨，還可以利用“谷電”來解決“垃圾電”的利用問題，確保了能源站有健康的盈利模式。

　　作為走在前面的全國公交節(jié)能減排代表，北京公交從2008年開始投運純電動公交車。然而，當時新能源汽車普遍存在“續(xù)航里程短、充電時間長、電池價格高”等“痛點”，北京公交果斷采用了換電+租賃的運營模式，在一定程度上解決了上述難題。

　　“當時，新能源汽車補貼給公交公司，我們從整車企業(yè)采購車身，從電池廠采購電池，將電池交給國家電網(wǎng)進行集中管理，并從國家電網(wǎng)租賃備用電池進行周轉(zhuǎn)，用這種模式解決了一些推廣難題，讓純電動公交實現(xiàn)了批量化運營。”北京公交集團一位負責人回憶說。

　　從當時不少的媒體報道中可以看到，換電模式在當時被認為是比較成熟且能真正推動電動車上路的一個重要舉措。

　　隨著電池技術(shù)的發(fā)展，為了解決新能源汽車充電時間過長的問題，尤其是針對大多數(shù)新能源公交車單車每天過長距離行駛的特殊工作情況，市場又相應發(fā)展了快充模式，采用固定大功率充電樁，10－15分鐘完成快速充電，在無法建樁的情況下，也可以應用移動補電車進行充電，滿足車主應急的需求。

　　并且，目前中國車企在推動新能源汽車租賃方面，也已經(jīng)摸索出整車租賃和電池租賃等模式，這大幅降低了用戶的出行成本，節(jié)省購車成本及養(yǎng)車費用，而且也使得新能源車輛在城市中的使用效率最大化，促進新能源汽車的銷售，一舉兩得。

　　從技術(shù)到運營的改進，從零起點到逐步走向成熟，新能源汽車的推廣和發(fā)展，是我國政策和車企共同努力的結(jié)果。

　　“騙補”風波后政策該如何調(diào)整？

　　新能源汽車騙補調(diào)查啟動至今已經(jīng)超過7個月了。

　　國務院國資委主任肖亞慶在7月初的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展座談會上已經(jīng)公開表示，國務院總理李克強已就新能源汽車推廣應用督查報告作出批示，要求嚴肅懲處騙補行為并完善相關制度。

　　對于“騙補”的車企應該嚴查，但是由于名單遲遲不公布，部分企業(yè)受到了“牽連”。

　　一些中小型企業(yè)無法獲得銀行授信和貸款，導致企業(yè)資金鏈緊張，而這一影響還波及到經(jīng)銷商。同時，由于名單未公布，新能源汽車補貼也無法按時撥付，有企業(yè)近兩年的國家補貼和絕大多數(shù)地方補貼仍處于虧欠狀態(tài)，累計金額達到數(shù)十億元，給公司造成嚴重的資金壓力。

　　一些運營模式創(chuàng)新也受到影響，在新能源客車領域，換電+租賃的運營模式也一度“躺槍”，汽車租賃等模式現(xiàn)在很容易被當成是“騙補”。但截止目前，相關部門并沒有明確的界定方式，也不能更好地推動新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

　　持續(xù)了近7個月的新能源汽車騙補調(diào)查已接近了尾聲，對于新能源汽車而言，雖然產(chǎn)生了惡劣的“騙補事件”，補貼政策在當下依然頗為重要。

　　在前不久舉行的2016中國電動汽車百人會夏季論壇上，財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲也表示，補貼是各國發(fā)展新能源汽車的通用方法，美國、日本等發(fā)達國家都在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品銷售等方面制定了很多強力措施。她強調(diào)，我國在動力電池等關鍵零部件核心技術(shù)方面相對落后、產(chǎn)業(yè)缺乏優(yōu)勢競爭力、消費環(huán)境還不夠完善等制約因素依然存在，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍難以完全依靠市場來發(fā)展壯大，相當一部分還要依靠財政補貼來維持。

　　當然，盡管補貼會繼續(xù)，門檻卻必須要調(diào)高。未來各類新能源車型都面臨更嚴格、更細化的技術(shù)要求和更高的準入門檻，補貼會向技術(shù)更先進、市場認可度高的產(chǎn)品傾斜。

　　“財政部將配合工信部，在保持2016—2020年補貼方案總體穩(wěn)定的前提下，不斷提高進入推薦車型目錄的企業(yè)和產(chǎn)品的門檻，使技術(shù)先進、市場認可度高的產(chǎn)品能夠獲得財政補貼，反之就得不到補貼。同時將根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推廣規(guī)模、成本變化等因素進一步完善補貼標準。”宋秋玲說。

　　未來，財政部將建立基于互聯(lián)網(wǎng)的信息監(jiān)管平臺，應用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)手段動態(tài)掌握車輛的生產(chǎn)、銷售、安全運行、充電設施的運營情況。同時也將積極配合工信等部門加快建立相關的市場化制度，該制度即為碳排放交易制度。

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