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　　然而，這發展的空前盛世背后卻蘊藏著種種問題。2016年初，吉姆西客車騙補事件被央視曝光，將新能源騙補話題熱度推向了高潮。國家下決心整治騙補行徑，也引發了社會各界對補貼政策合理性的大討論。2016年8月，國家發改委研究制定了《新能源汽車碳配額管理辦法》(征求意見稿)向政府部門及行業協會征求意見。《管理辦法》指出，補貼政策將調整為新能源碳配額交易，這似乎預示著補貼退坡在近期將成為必然。然而，單純的補貼退坡真的能如愿倒逼新能源產業更加規范化、市場化嗎?客車網采訪了相關企業人士，聽聽企業對補貼事件的聲音。

　　揚子江汽車總工程師雷洪鈞認為，新能源產業的目前發展階段不適合補貼退坡。他向我們解釋道，現在的現實情況是，如果補貼退坡，供需雙方都無法承擔新能源背后的高額成本。國家的“騙補”調查維持了半年之久，目前對企業還無確切和具體的交代，這對企業經營造成了巨大影響。對企業來說，時間就是金錢和成本，而國家對騙補遲遲不下定論，無疑讓整個行業處于觀望狀態。

　　再者，我們展望下新能源汽車十年來的發展，目前階段，新能源汽車的性能價格還不能與傳統燃油車相媲美。但是，隨著技術的進步，我們可以相信，十年后，中小型純電動乘用車可能與傳統燃油車(指滿足將來排放、油耗要求的，可能采用混合動力等先進技術的汽車)相當，插電式混合動力廣泛應用于SUV等車型，不同種類的非插電式混合動力技術則有更廣泛的應用。到那時，即使沒有補貼和優惠，新能源汽車也能在相當一部分車型上與傳統車競爭。總而言之，今后幾年內，新能源汽車的技術創新和市場化都會有重大突破，那個時候再談補貼退坡為時不晚。放眼全世界新能源汽車的發展，前期推廣都是需要政府財政支持。目前國內新能源汽車銷量可觀，但并不代表我們可以過于樂觀，如果國家現階段補貼退坡，是非常不明智的。

　　雷洪鈞指出，政府補貼是一種“成本補差”的政策，好比“放水養魚”是在培育新能源產業的成長，這也是其他國家的普遍做法。而這種“成本補差”的政策，是已經設計好了退坡幅度和退坡時間。在這期間，政策的任何調整都會對整個行業產生震蕩。舉個例子，2013年，新能源汽車經歷了技術路線之爭，導致2013-2015年補貼政策出現了9個月的政策空窗期，企業賠了不少錢。2015年5月中央政府提前出臺了2016-2020補貼政策，目的是給企業一個穩定預期，吃一顆定心丸，企業也準備大干。然而，2016年春節剛一結束，就開始了“騙補”大調查，又是政策空窗期，重復2013年故事，企業又壓了大量資金不能動彈。

　　不容忽視的一點是，騙補雖存在，但并不是行業常態。新能源企業在外部環境條件不充足的情況下，積極創新推廣新的商業模式;在上游電池供應嚴重不足的時候，提前把整車做好等等，這些都是基層企業可圈可點的地方。從行業角度來看，整車企業背負著巨大的壓力，發展新能源事業，主流企業也一直發揮著積極創新的帶動作用。

　　在對多家企業人士采訪中，幾乎都不約而同的提到目前企業資金困難的問題。南京金龍客車制造有限公司董事長黃宏生在接受采訪時表示，“沒有補貼會給企業帶來巨大資金壓力，2015年，國家的補貼還沒發下來，2016年的也還沒明確，企業資金運營很困難。” 南京金龍副總裁汪先鋒表示，“不管什么政策，制定都不是完美的，有漏洞就會有人鉆。國家應該看到領軍企業都在為發展拼盡全力。但是企業現在資金都比較困難，自己掏錢買零部件。所以國家補貼是非常有意義的，我們企業迫切的希望政策快點清晰起來。”

　　誠然，補貼退坡雖是產業發展的大勢所趨，但是，新能源產業作為國家重要戰略，如果不考慮企業實際過于心急，可能會欲速不達。也有企業人士表示，既不希望退坡也不希望完全依賴補貼，心情很復雜。在補貼退坡問題上，眾多企業都呼吁放緩腳步。我們希望國家在政策的制定和執行中更加規范，在促進新能源汽車行業規范化、市場化的過程中，為產業發展提供一個更穩定的政策環境。