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　　在當天下午舉行的主題為“后補貼時期的行業政策”的第三峰會上，深圳市發展改革委副主任蔡羽就新能源汽車補貼問題發表了主題演講。全文記錄如下：

　　我來自地方政府，也長期從事新能源汽車推廣工作。因為今天的主題叫后補貼時代的新能源汽車政策取向，說一下從我們地方推廣的經驗怎么樣看待這個問題。我想講三部分內容，第一，現行補貼政策面臨挑戰。第二，國外扶持性的政策取向有哪些特征。第三，后補貼時代新能源汽車的政策探討。

　　現在說得比較多的是補貼政策已經開始退坡，到底應該是什么樣的政策要上坡呢?從我在工作當中的體會，現行補貼政策面臨幾個方面的挑戰。第一，國家普惠性的政策使車企騙補的沖動加大，這是因為政策確實精細化程度不夠，在產能爆發式增長過程當中，企業對技術認識不到位，導致一些企業抄襲，現在這種情況得到了比較好的抑制，但是問題也暴露出來了。第二，我覺得就是地方政策的逐利性成為破除市場壁壘的障礙，本身我也是來自地方政府，地方政府考核的主要判斷就是你這個產業是否能帶來GDP，如果從這個角度考慮，肯定是地方產、地方用，給地方帶來利益最大化，這是最佳的發展模式。但同時這種模式本身，大家都知道，帶來一個很強烈的市場壁壘。第三，淘汰性的管理機制，確實加劇了產品過剩和安全風險。我引用的數據是最近公布的數據，兩百多家新能源汽車的生產企業，4000多個車型，有1300多個實現銷售，平均產量3000輛，由此看來整個產業小、散、亂的情況突出。從安全角度講，最近事故也是頻發，上半年就有八、九起關于動力電池。深圳也是動力電池生產企業比較集中的地方，一個區7月份就兩起電池企業起火事件，也導致整個區，可以說是100人以下的電池企業的一次性關閉，因為安全風險確實比較大。

　　我從2009年開始一直做這個工作，到現在有7年多了。應該說新能源汽車產業確實是一個政策驅動性的產業，而且這兩年處于爆發式的發展，既令人欣喜，也令人擔憂，就說明這個市場處于關鍵和脆弱的轉型時期。這里面我列了幾個國外的政策，簡單介紹一下。加州采用積分制，還有其他的政策。德國也是，從原來減稅，到今年開始補貼，其實是向中國來學習。挪威要從2025年開始禁售燃油車，荷蘭也是把目標定得比較遠大，2025年也是禁售燃油車。日本從購置稅減免到汽車使用稅減免，包括對充電設施的補貼都是比較完善的。說明整個新能源汽車政策是一個系統化的問題，但是各國目前也在驅動化，管理政策里面精細化的成分越來越高，而且采用了一些市場化的激勵政策措施。比如說像購置類、制造類、使用類、設施類，它就不是單一政策，一定是一攬子的系列化的政策。

　　對于后補貼政策探討，我說幾點內容：

　　第一，要從單一扶持向全方位扶持轉變。在國家政策退坡轉型的時候，地方政策還有沒有空間?這個大家爭論比較多，有的說地方不必有補貼政策了，國家統一補貼政策就可以了。地方政策是不是要統一?從我們推廣應用的感覺來看，地方政策存在是非常有必要的，因為每個地方的差異性是存在的。比如在保持與國家同步退坡的同時，我們對電動公交車進行運營補貼，對出租車置換進行補貼，這些都不是國家政策能夠包含的，對私家車的充電環節進行適量補貼也不是國家政策能包含的。同時，我們可能對物流車，地方就不再進行購置補貼了，而僅僅保留一個你使用多少，就是用電補貼這樣的方式。還有一些，包括未來要發展的，比如說港口貨運車輛，深圳是一個港口城市。混凝土攪拌車輛、渣土貨運車輛，這都是政府通過許可證的方式管制的車輛，這些車輛都不在國家政策里面，怎么辦?是不是就不做這些領域了?要做，要探索，這是地方政策的一個核心內容。

　　完善充電設施的建設補貼。到底充電設施是前端的設備，還是后端的配電設備一起補?還是只補前端?怎么樣劃清邊界?怎么樣審核充電設施?怎么樣構建一個充電設施平臺?這些我覺得都是地方政策里有所作為的地方。以深圳為例，我們充電設施的建設是放開的，采取備案制，現有33家。33家就面臨一個問題，如果全部都去建，可能一個人要充電，手上要帶30張卡可能都不夠，就有一個整合平臺，互聯互通的問題，現在還在做。充電設施的安全性問題現在越來越突出了，怎么通過智能化的管理來做這個問題，還有標準化的問題，我們現在國標已經統一了，在地下室，比如說地下室一層、兩層，甚至三層，我要裝充電樁，符不符合安全標準?怎么樣處理相應的安全事故?在高架起來，兩層或者三層立體車場，這個標準怎么做?這個都需要地方政府的政策，需要繼續探索和實踐。還有回收問題，現在我們采用的是按照每千瓦時來計提，就是預先計提動力電池回收資金，我們設一個專戶，企業比如每千瓦時放多少錢，政府放多少錢，我們是按百分之百分攤的，但是錢放進去之后如何進行后續的動力電池回收體系?這個問題有比較復雜，統一編號行不行?有統一的監測平臺行不行?需不需要經過認證的回收企業進行閉環處理?這些都是很細節的問題。還有就是現在，比如說以深圳為例賣出四萬多輛，接近五萬輛電動車，有了私家車以后就涉及二手車交易，二手車交易怎么去評估?怎么認定它的價值?電池衰減量跟這個價值之間的關系怎么來鑒定?怎么來評估?這些都是地方政府在管理的過程中會出現的問題。

　　第二，財政資助向市場化轉變。我覺得這是比較重要的問題，因為我自己正好參與了國家第一個試點，就是碳排放交易管理體系試點的整個設計、管理和監管工作。在這個過程當中會有更深一點的體會。市場化的激勵機制的設計核心到底是什么?現在大家比較看好的是加州的積分制管理體系，但是剛才楊院士說了，加州的積分管理還是有一定的局限性，我們到底應該怎么樣?我覺得設計原則應該包括：一是激勵創新。二是能夠市場來調解供求平衡。三，核心的還是要控制排放總量。我想多說一點，最終建立這個機制是什么樣的機制呢?應該是傳統的燃油汽車來反哺新能源汽車，這樣的機制才是好的。要有總量控制，要有配額的分配。其實大家現在講，發改委最近發的《管理通知》里說叫配額，前幾年在討論積分，我覺得其實都是一個問題，就是對制造端的新能源汽車的生產比例進行總量控制，因為比例最核心的就是可以有效地進行總量控制。但是這個總量控制完了以后只是第一步，第二步如何對已生產出來的電動汽車的排放進行核查才是比較關鍵的。現在大部分的傾向性意見是在使用環節進行核查，但是就我感覺而言，這個非常難。因為一輛車下地以后，在各個城市跑的實際功耗是完全不一樣的。我認為應該是考慮就制造端本身進行核查。碳排放最核心的是碳強度，新能源車換算過來就是百公里電耗。電動車又更復雜一點，還有比能量的問題。這幾個參數的選擇一定要化繁就簡，整個設計機制才能形成。最近我們根據發改委的意見，也會提出我們的思路，大致的思路重點是放在制造端的碳排放的控制。這樣使得新能源汽車生產的比例不斷地上升。當然這里面大家總在提一個問題，按照全生命周期測算，電動車的排放看上去好像比燃油車的排放量大。怎么理解這個問題?如果是汽油車的話，需要進行分散，就是上千萬輛車都要通過降低油耗的方式來分散處理。電動汽車，電是從發電廠出來，你的控制排放是一種集中處理方式，可以把發電廠端的集中處理方式作為一個優化的環節，重點放在制造端。以我個人的見解是可以統一的，中國在試點碳排放管理的時候，其實做了一些具有中國特色的，比如說國外的碳排放只要求控制直接排放，中國從深圳開始，到其他一些城市，都控制了間接排放。現在為什么用配額管理的方式比較合適?一，車廠數量足夠多，制造業企業數量足夠多，你要想交易，沒有交易主體，有兩三家是做不了交易的。二，碳交易明年開始在全國范圍內要做，整個體系是比較健全的，配額分配、核查制度、報告制度、履約制度、市場交易制度、懲罰機制都是比較健全的。如果新做一套積分管理就需要這個制度重新來過一遍，如果把它納入碳交易的配額管理就可以節省很多的行政成本。當然這個問題下面還可以進一步地探討。除此之外還有非貨幣化的激勵機制，如像首次機動車的交通事故保險費用能不能給予補貼，新能源汽車路內停車能不能免收停車費，對三噸以下的電動物流車發放全市通行證，這都是輔助的政策。

　　第三，怎么從普惠性政策轉向優勝劣汰的管理。這應該更多地從國家層面，除了對新能源汽車補貼，要跟生產成本的變動做一個調整機制以外，也要提高新能源汽車推薦車型準入條件，甚至對動力電池實行目標管理。最近工信部都發了一些管理的規定，都有一些想法，我在這里就不再深入地探討了。

　　今天這個機會非常難得，我覺得在后補貼時期新能源汽車政策確實是一個很大的話題，從我們試點城市的角度講，就是抓住要點和重點，能夠使下一階段的新能源汽車再邁上一個新的臺階。