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   楊裕生院士認為，當前電池水平決定了十三五電動車產業發展方向，而不是超越現在電池水平去追求不可及的所謂高品質電動汽車，電動車應該隨著電池水平而發展，而在現有的補貼體系下，不僅導致許多本身不具備電動汽車研發的企業為了補貼而“大躍進”式強行上馬，高額而且高于市場成本的補貼也還導致市場驅動能力不足，不利于技術創新，同時還造成了社會的人為不公平。為此，楊裕生院士總結了我國電動汽車行業發展的五個經驗教訓，并提出了自己的三點建議：

 

五個經驗教訓：

 

一、發展路線搖擺不定，而且拿不準；

二、沒有把電池水平作為制定電動車發展路線的依據；

三、是高補貼而沒有要求。對企業補貼很高但是沒有要求，你愿意怎么做怎么做，所以對電動汽車的市場化沒有起到作用；

四、脫離了城鄉差別大的實際。把目光聚焦在大城市電動車，一再打壓微小型低速電動車；

五、混淆了電動汽車的技術研究階段或產業化階段。

三條建議：

 

一、國務院要為十三五的電動汽車補貼總額設定一個上限，補多少要先算了再用，不可讓四部委先用了算；

二、明確各個汽車生產企業的責任，實現適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產；

三、適當補貼，繼續加強對電動汽車技術創新發展的支持。

 

    以下是全文：

 

    各位同志，我在新疆搞核試驗二十七年半，所以我是一個核試驗的專家，后來因為快到六十歲了，就讓我回北京了，回北京就選上了院士，不讓退休，所以我就做點電池工作，在電池方面做了十來年之后，就接觸到電動車，所以從電池角度考慮電動車怎么發展問題，這樣才開始對于電動汽車是怎么回事，有所了解。

 

    在十幾年的接觸當中，越來越感覺到電動汽車非常重要也非常難，對于我們國家一些電動汽車發展的相關路線和相關的政策經常關注，也發表了一些意見，有些意見也得到了一些同志的支持，也有少數人不同意我的觀點，我覺得這是很自然的。但是，實踐是檢驗真理的唯一標準，從這些年來看，我感到我的一些觀點還是經得起檢驗。對于補貼政策的問題，大概在六七年前我就關注，也就在上海世博會前后。世博會召開的兩年前到上海，一輛12M的純電源公交車賣160萬，過了不到一年，到上海，是賣190萬。到了世博會的當年年初，再到上海，是220萬，到了世博會開幕前三個月，賣到260萬。

 

   從那個時候我就感覺到電動汽車的補貼和價格里面的問題太多。因為一個12M的大巴需要兩噸左右的電池，按照當時的價格，整個電池算下來可能在80萬左右。那么為什么一下子提到260萬，而一輛普通的公交車大概就50萬左右，這里面國家補貼50萬，地方再補貼50萬，補了100萬。為什么要補那么高，從這時開始我就開始關注這個問題。所以我一直在呼吁憑什么12M的純電大巴要賣260萬，我在好多會上都講這個話，大概觸動了一些人的利害關系。但是我始終認為這個補貼里面有問題。但是我今天要說句話，我們今天有很多官員同志和大家一起討論很好。

 

   但是我在很多場合參加會，我經常遇到的情況是這樣，會議請這些官員來發布政策，請他們先講話，講完了之后就走了，然后你后面再說什么他根本就不聽，他也不想聽，他也聽不到，所以我發表了一些文章，發表了一些言說，起不了作用。后來我慢慢想通了，還不單單是這個，因為現在有很多尤其是在中央四部委的官員們，他們都認為自己是專家，他比你還專家，他比你問題考慮的深刻考慮的全面，你這么一個門外漢說的話，我為什么要聽你的？所以整個這些年的過程，我一直感到對于政策的問題說了很多，大家可以翻一翻或者點一點楊裕生或者楊裕生院士，有很多報道。

 

   但是效果雖然不好，我覺得還是要講，所以這次顧教授請我來參加會，我說我參加。大家一起來探討我們國家電動車究竟應該怎樣發展。所以今天我講的《改革補貼政策 發展電動汽車》，實際上還是感到我們國家補貼政策必須要改。下面我想講三個問題。第一個是電動汽車十五年的回顧，第二個是怎樣改動電動汽車補貼政策，第三個是用好成熟的電池，發展好十三五可市場化的電動汽車。這就是我想講的三個問題。

 

   一、關于電動汽車十五年的回顧

 

   第一，我們國家十五年電動汽車發展我的總的評價是喜憂參半。

 

   所謂喜的一半是關鍵技術有了長足進步，初步建立了關鍵零部件和整車的工業基礎，到2015年年底，我國累計銷售的新能源電動汽車可能達到40多萬輛。現在都在說49.7萬輛，我對于這個數存在疑惑，我想閆主任可能會同意我這個觀點。因為上牌的數量和所銷售的數量對不上，這里面前十個月就差7萬輛，實際上這個后面的騙補有很多虛數在里面，所以我說不能老拿這個東西津津樂道。但是至少我們電動汽車是發展的比較快的，而且也嘗試了很多運行的模式，但我們也應該看到存在的問題，所以我說喜憂參半。有人不同意我的對半開的評價，我想這個不是主要問題。存在的問題第一個就是幾百億的中央補貼代價，加上數目相當的地方政府補貼，對推動電動汽車市場形成的效果不佳。

 

    第二是不少純電動公交車未老先衰，本來可以行使150公里或者200公里，很快就變成80公里或者50公里了，還有些干脆就走不動了，所以這49.7萬輛里面，有多少未來先衰的，有多少“趴窩”的，我覺得還是很值得統計一下，而且這種現象正在蔓延，我覺得這個蔓延的問題，2015年突發性的增長，把多年倉庫里存的不合格的電池也通通賣完，這批電池賣出去，壽命不但不長，而且危險性很大。所以這個“趴窩”的和未老先衰的問題還會繼續蔓延，而且第二套電池沒有裝。第三個問題是不少人取得優惠政策之后，把插電車當作燃油車使用，把電池賣掉，所以這也是一種騙補。第四個就是北京上海幾百輛先天不足的燃料電池電動車現在在休眠當中，有的改裝了鋰離子電池，這實際上是降低了身價，因為補貼的價格不一樣。

 

   第二，電動汽車發展十五年來的經驗教訓。

 

    我對于這個問題專門有一篇比較長的文章，這里我想簡要的說說提綱。第一個是發展路線搖擺不定，而且拿不準，這是第一個經驗教訓。總的來概括就是，十五年三個五年計劃換了三個重點，十五期間以燃料電池電動車作為重點，作為第一位，當時跟著美國布什總統，布什認為這是最終的輕能源。到了十一五，混合電動的車成為重點支持的車種，有些公司就和日本一些公司想引起日本的技術，甚至買了日本的回來組裝，當時普瑞斯比較成熟，后來發現這些苗頭之后，我們很多人都反對混合動力車，因為這實際上是跟著日本人走，日本有專利，當時豐田的專利是一百多項，把這個混合動力車封的死死的，再有就是我們國家的機電加工的水平很難把這個核心部件新型齒輪做好。所以感到我們應該做好我們國家自己的電動汽車。所以到了十二五，把純電動作為重點。因為這個三個五年計劃重點在那搖擺。第二個經驗教訓就是沒有把電池水平作為制定電動車發展路線的依據，這個問題我也是看到，剛才講到普瑞斯，他現在已經銷售800萬輛，他使用的鎳氫電池比能量是五十瓦每公斤，但是因為他有核心技術新興齒輪加上重要的技術就是電控，把控制做的非常好。

 

   所以通過這兩個技術，把燃油的動力和電動力做了絕佳的配合。所以這個車子可以省油省到35%到40%，所以不在電池多少，有這個鎳氫電池把它用好了，充分發揮電池的作用，但是我們國家就沒有，所以這里我主要講搞汽車的同志，不過當時鋰離子電池達到八九十瓦每公斤，比鎳氫電池高了將近一倍，這個電池沒有用好，卻偏偏搞什么純電動，用這樣的電池搞純電動，最后肯定會遇到一系列的問題。所以沒有以電池水平作為制定電動汽車發展路線的依據，實際上是脫離了我們現在最根本的設計。第三個是高補貼而沒有要求。對企業補貼很高但是沒有要求，你愿意怎么做怎么做，所以對電動汽車的市場化沒有起到作用。現在補貼政策一不明確，馬上這個汽車就不交易了，汽車廠現在不接受訂單，這個不是最近的一次了，已經發生過兩次了，這是第三次，沒有根據市場，看著補貼，看著政策，決定怎么做，這個事情是非常壞事的。

 

    第四個問題就是脫離了城鄉差別大的實際。把目光聚焦在大城市電動車，一再打壓微小型低速電動車，這是我們很大的經驗教訓。第五個是混淆了電動汽車的技術研究階段或產業化階段，研究和產業化這是有關聯的兩個階段，但是中間有區別，是兩個不同的階段，我們科技部講三縱三橫，三縱剛才說到三個五年計劃換了三個重點。我舉個形象的例子，好像玩魔方一樣，三縱不斷地在那里轉，實際上它轉的也還可以，但是科技部對于產業化非常積極，實際上科技部是積極參與了產業化，他把研究階段的三縱拿到產業化里面去了，所以導致事情亂套了。第六個經驗教訓是對新事物不熱情，反映遲鈍，管理水平跟不上客觀形勢發展，我們相應的政策措施不配套，微型車在幾個省里面發展那么快，沒有形成相應的政策配套法規，這樣的微型車不要求上牌照，不要求駕駛員考交通規則，在這種情況下就發生了一些車禍事故，被人撞的，他撞人的，最后都歸結在一起低速電動車不安全，這個話從道理上就講不通，速度越高越不安全，怎么越低速越不安全。

 

   但是實際上看，是管理沒有跟上，所以看看我們實行了世界上最高補貼的后果是什么，后果之一是汽車生產企業最終補貼最高的純電動客車穩賺不賠，電池裝的多補貼高，最終安全性低。剛才主持人替汽車企業說話，說追逐利潤是他們的本性，我覺得這個話也對也不對，君子愛財取之有道，只有取財有道才無可厚非，老鉆政策的空子算是君子嗎？或者說企業家本來就不是君子，這個話也不能這么講，就打擊一大片。但是政策里面沒有對企業提出要求，這是高補貼政策的很大的漏洞。后果之二是汽車生產企業只想利益沒有義務，不想去降低成本營造市場，反而是故意抬高車價，根本不去考慮電動車向無補貼方向的過渡，有高補貼托底，我曾經在一個報道中提過那是躺在那里吃肉，而且吃的是肥肉，他為什么要操那么多心，所以沒有義務不行，權利與義務必須相輔相成。后果之三是大部分補貼成了汽車企業的超額利潤，普通納稅人的錢補給了少數人，人為地造成了社會不公。

 

   我們知道宇通很有名，他2015年得到的補貼是68.565億，他的股東分紅是32.2億，這在我們汽車行業是絕無僅有的，這幾年我對汽車行業的利潤做了統計，少的是2%的利潤率，多的是5%，到8%就不得了了，而這個利潤高的已經是不像話了，這就是補貼補的，把在座各位納的稅都放到這些股東腰包里面，雖然我已經八十五歲不納稅了，但我替大家心疼。后果之四是政府財政負擔太重，而拉動電動汽車的發展效果不佳，甚至耽擱了發展的速度。后果之五是怪事叢生。6M的電動中巴只賣一元錢一輛，只要一元錢的發票就可以領補貼了，12M大巴賣到200多萬，這是因為電池裝得多可以多補。插電混合電動車買來當作燃油車使用；再有就是騙補丑聞。這些怪事的發生和高補貼有內在的聯系，和補貼政策不完善有直接關系。這是我想講的第一個問題。

 

   二、怎樣改革電動汽車的補貼政策

 

   2015年四部委正式公布了這個政策，在正式公布前三個月，在網上發布了一個征求意見稿，我看了以后給他們提了意見，按照這個補貼政策，十三五要補貼4800億。政策出來之后，我又說估計要3900億左右，還是吸收了我的一點意見，減了900億。這里面還沒有包括地方的補貼，實際上現在許多城市已經補貼不起了。2015年年底在北京開了一個會，會上，公交部門講了公交補貼這個問題，請了廣州、上海、武漢幾個城市，我記得也包括我們南京，說他們新能源汽車怎么發展的好，補貼到位。搞幾個富裕的城市做代表，說明地方補貼很到位，擁護這個補貼，我覺得有點表面文章。

 

    實際上很多地方補不起。那么為什么補得那么多，主要是純電動客車補得高，實際上乘用車也不低，但主要還是純電動客車的補貼太高。剛才看了閆主任給的文章，我很贊成，6M到8M的車子補貼30萬，再加上地方補貼60萬，成本大概是40萬左右，包括電池在里面，這個問題完全顛倒了過來，可以說回頭想是小學算術都沒有及格，所以補貼政策不改革，電動汽車就不能健康的發展。2015年五月公布政策之后，七月八日我們兩院院士開院士大會，我們十九位院士一起商討向政府提起建議，因為院士建議是一種制度。這次我們十幾個老頭，平均年齡七十八歲，為什么講年齡，我們這些人是經過大躍進、人民公社的，在座可能不是很了解，大躍進把社會搞得很亂，把經濟搞亂，我們現在就感到電動汽車這么補下去，實際上是搞大躍進，所以我們覺得要提起建議，因此在七月八日，最后給政府交了一份建議書，題目是《控制電動汽車補貼總額 明確企業開發責任》，這個大家網上可以查到。建議主要有三條內容：第一條國務院要為十三五的電動汽車補貼總額設定一個上限，補多少要先算了再用，不可讓四部委先用了算；

 

    第二是明確各個汽車生產企業的責任，實現適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產，這樣四句話。第三是繼續加強對電動汽車技術創新發展的支持。我對這四句話簡單解釋，適當補貼，就是十三五繼續補貼電動汽車，但金額要降低，而且要加速退坡，所謂責任指標，超額有獎，以罰促產，這三句話是參考美國加州的政策措施，它的核心內容要求是汽車生產商在加州銷售的乘用車小型車當中必須含有一定比例零排量或者部分零排量的車輛，要求到2020年在加州銷售的汽車里面應該有6%的零排放和3.5%的部分零排放，按積分多少進行賞罰，這是加州美國人定的辦法。當時我們好多同志都注意到這個規定，所以感到這個辦法可以借鑒，這叫他山之石可以攻玉，也就是各個汽車廠必須銷售的一定比例電動車，怎么銷售，必須滿足市場的要求，按市場化的思路考慮，發展電動車。

 

   我們的建議從七月八日交上去，半年左右沒有得到回應，不知道建議到哪里去了。所以有的同志說院士應該多提建議，我們也想，但是沒什么用，我們也知道自己能量不大，并不是年齡大能量就大。一直到補貼丑聞發生之后，才引起了對補貼政策的重視，所以今年二月二十四日國務院召開常務會議，提出五條決定，大家都知道。我比較感興趣的是以獎代補，這是第一條里面的，對電池要以獎代補，那么現在國務院常務會議決定怎么執行，正在討論方案，這個方案還挺難產，意見不容易統一，實際上意見不容易統一，首先是觀點不同意，據說有三個方案提交領導定案，這個可能不太確切，因為提交領導定案，拿出三個當作參考，不太確切，但的確有比較三個方案。

 

我   覺得應該按照國務院常務會議的精神，它里面提到要堅持市場導向和創新驅動，這點很重要，怎么堅持市場導向，具體怎么做，以獎代補，到底怎么實行，我覺得這是新的補貼里面的關鍵問題，這個不是我提的，這是國務院常務會議五條里面我覺得重要的兩點，根據這兩點我提出如下設想：

 

   第一點是電池每個千瓦的補貼費必須小于每個千瓦的市場價格，現在是倒過來的，比如說現在能量型的鋰離子電池是1700百塊錢左右一度電，現在補貼1800元，前階段在網上傳的消息，大家可能看到，市場價大概在2200元一度電，補貼2470元，這個實際上就給搞汽車的人有了合法的騙補機會，電池裝的越多補貼越多，從電池差價里面就可以得到利潤。所以我說從第一條，補貼的錢必須低于補貼，這樣你才不能在拼命裝電池，如果拼命裝電池會使車子重量增加，能耗增加，多裝不必要的電池拿補貼。

 

    第二就是各個汽車企業2016年銷售的汽車中新能源車必須占1%以上，才能獲得補貼，這個限額必須要有，模仿美國加州的辦法，不足1%的就要罰，就可以促使企業主動謀劃生產價格合理有銷路的電動汽車。第三條就是插電式和增程式乘用車或商用車在混合動力使用下的燃料消耗應該比常規燃料汽車消耗量的國家標準要低35%，才能拿到補貼。原來網上傳的標準里對大客車是35%，乘用車是20%，我認為應該統一為35%，節油必須大于35%，否則插電式或增程式都不能拿到補貼，因為沒有達到節油的顯著效果。35%實際上和日本普瑞斯持平，普瑞斯我們國家不給補貼，這是我說的第二個問題。

 

    第三個問題是用好成熟電池，發展好十三五可市場化的電動汽車。第一條就是用好成熟電池，發展增程式電動汽車，所謂增程式電動汽車就是自帶發電機純電驅動電動車，這在我的很多文章報道都講到它的優點，最大的特點就是在有充電的條件之下，節油50%以上，這是實際測量的結果，但有人不相信怎么可以做到，先把油發電，再電轉成動力，兩次的轉換效率不會這么高，實際上兩次轉換問題不是那么回事，和燃油車相比節油50%，有五條關鍵技術，第一個就是增程式車身內燃機功率小一半以上，普通小車只需要0.7升左右，寶馬i3就是0.7升排量，實際上只有670度毫升，這樣排量小了節油很多。第二條就是內燃機調整在最佳的節能的恒定功率條件之下工作，調節到這種恒定功率，效率很高，低功率高功率都要滿足燃油效率高的條件。

 

    第三普通汽車遇到紅燈時，內燃機的效率是零，堵車的時候效率很低，在這種車里面都不會發生，它可以把發電機發的電充到電池里面。第三是能回收減速、剎車的能量，第五是用事先充的電，如果不事先充電或中途不充電，也可以節油，大概不到5%。閆主任坐這個車到烏魯木齊，兩個12M的大巴平均下來是16.3升100公里，同行的兩輛進口車是32升100公里，實際上兩次能量轉換只是小數，在整個節能里面不占很明顯的比例，所以這個測試結果還是可信的，順便說一句電動汽車用電都要經過兩次轉換，發電廠使用煤發電，這次是從熱能轉到電能，電再送到電池里面，電池里面的電送到發電機驅動車子，又是第二次轉換。實際上車子第一次轉換沒有在發電廠做，是在車子上做，效率比在發電廠做更高，把這個內燃機的效率提到很高的水平，順便說一句增程式車可以不用充電，這時多用車上的油，從節油50%以上降到40%多，剛才說的兩輛車是交通部主持的一次絲綢之路文化之旅，不用充電樁，不用發電站，用增程式車就可以大量的節油，這點解決了很大地充電難題。

 

    增程式車優點就不再重復，大家可以參考相關資料，而且增程式電動車最容易過渡到沒有補貼，這條要算算賬，因為它電池用得少，它的電池相當于純電動車的40%左右，所以成本就比較低，再加上節油率高，用節約下來的錢補貼最初買電池花的錢，大概兩年就可以找回來。這里面需要觀念上的改變，要舍得用節油的錢補貼電池的錢，而不是總想著買車又便宜又好，補貼又多，這樣車子難以賣出去，大家要從國家的利益出發，考慮怎么發展電動車，做到節能減排，有這樣的指導思想，不是一些不法企業想從國家撈一把的思想。增程式車子在我們國家可以大力發展，一是公交車可以很好用這個車子，做到節能減排，第二是出租車，昨天聽說全國已經有135萬輛，一天400公里，一輛車相當于10輛乘用車家用車。

 

    在北京，搞了500輛純電動出租車在郊區跑，不能在市里面，因為滿足不了要求，充一次電大概一百幾十公里，距離稍遠就不敢跑，但是城市里面污染嚴重，需要節能減排的車，但北京非要弄純電動，混合動力增程式車一概拒絕，我曾給北京市委書記寫過信，報紙上也有發表文章，但沒有回應。長途客車是非常有潛力的，其耗油量大 ，再者乘用車，我們國家已經承諾2030年要降到100公里5升以下，這個承諾既然說出來就要做到，增程式是非常好的途徑，再有是卡車，耗油量非常大，我們國家已經對運輸車開始重視，加拿大有公司已經把增程式卡車做出來了。去年在一個會議上，他做了介紹。所以卡車是一個很大的節油方面。

 

    第二條就是用鉛酸電池發展公眾需要的車，公眾需要什么車大家都可能很清楚，但現在對鉛酸電池有不同看法，覺得他古老、落后、有污染，但是鉛酸電池現在有新技術，要正確看待它，現在每輛車都有鉛酸電池，你下車之后污染了嗎？現在所謂在生產過程之中發生的污染和鉛中毒問題是由于管理不善監管不力造成的，最近兩三年從政府部門抓起，行業協會也在努力，這兩三年有了很大改觀。使生產面貌日新。我看了好幾個工廠，沒有多少工人，都是自動化生產設備。現在還有很多新技術，比如鉛和石墨烯的合金解決了板柵的腐蝕和軟化問題。鉛酸電池添加了合金碳解決了負極的硫酸鹽化問題。這兩個問題一解決，鉛酸電池的壽命問題大大的延長。實發生產回收解決了煙塵污染的問題，提高了回收率。

 

    上個月14日國家標準化管理委員會對2016年一批已立項的國家標準項目公開征求意見，這里面私人低速電動乘用車基數條件已經去了，也就是這樣的車很可能很快就有技術標準，也就是可以合法生產，所以十三五有條列用鉛酸電池發展低速車，但也可以用鋰離子電池。所以交通管理部門應該及時制定管理辦法管好低速電動車。另外物流車、特種車、觀光車、旅游船都有可能迅速發展，把鉛酸電池用好的話。第三是燃油車全部實行微混化，這個就不多加贅述。微混就是啟停這一類的。

 

    這里面也有補貼問題，現在一講到搞啟停式，需要1500塊錢，微混大概3000塊錢，增加這個錢又是需要補貼，需要多少就補貼多少也是不對的，因為它節油可以節到5%到8%左右，這兩項節油率就可以很快把這個1500或者3000多加的錢找回來。不能夠干點什么就要補貼，不補貼就干不成，這種壞習慣要不得，這會把企業養嬌了，把技術人員也慣嬌了。

 

   三、關于十三五新能源車發展的預測

 

   純電動車電池用量大價格高，十三五里面純電動客車的壽命可能不是很長，而且第二條電池沒有著落，所以可能出現“趴窩”的高潮，去年劣質的電池或者低質量的電池供不應求也賣出去了，實際上市場上的電池有大量的過期，事故概率有上升的趨勢。補貼降低之后，純電動客車銷量可能就要發生下降，這是我的一個預測。關于增程式車，百分之三十五政策要求最后落實的難度是相當大，對于插電式相當困難，需要很好的努力才行。

 

   另外它有兩套動力系統，重量比較大，成本比較高，在補貼退補當中逐漸失去優勢，如果它不好好提高水平的話，插電式可能就要產生危機，所以我覺得搞插電式的公司要及早的轉向增程式，在技術上有相通的地方，早點轉向，因為越早越主動。第三個，全混合和深度混合，就是剛才的普瑞斯，過去要從普瑞斯買組件回來組裝，我并不贊成，如果我們自己能夠發展，能夠突破普瑞斯的專利，有自主的產權，我覺得這種車能夠節油30%不到40%，還是值得發展的。

 

    吉利老總上個月開會說他們正在做這個車，我覺得是非常好的方向，因為他用的是鎳氫電池，安全性比較好。因此還有一點我覺得安全第一，電池不要片面追求高比能量，純電動車不要追求長里程，這都會增加不安全因素。最后，我希望要明確一條：當前電池水平決定了十三五電動車產業發展方向，而不是超越現在電池水平去追求不可及的所謂高品質電動汽車，電動車應該隨著電池水平而發展，所以十三五還是我的一句老話：要發展增程式純電驅動汽車和微型短程純電動汽車，這我已經說來不止五年，我希望再次強調一下，我覺得這句話還是經得起考驗的，謝謝大家！