格力要收購的銀隆新能源客車的運營數據模型
這次“曠日持久”的競標大考和銀隆的出色答卷，一時間引起業界強烈“圍觀”。
銀隆有什么“獨門秘笈”嗎?
銀隆使出的“殺手锏”是其獨創的公交公司、新能源車企、地方政府、金融機構四方共贏商業模式，銀隆打造的這條“公交利益鏈”可以實現經濟、環境、社會效益的協調統一。首先，實現了公交購車初期的零投入、緩解地方財政的一次性支付壓力;第二，提供“電池、電機和電控三大系統”的十年質保，并提供24小時全天保姆式服務;第三，公交以融資租賃方式支付租金，零首付，按十年期分期支付車款;第四，提供備用車輛，可整車替換,確保運行不受影響。此次，不差錢的北京公交采用的是直接買車的形式，并沒有采用融資租賃分期付款的形式，但銀隆給他們提供了十年質保。
而其實，銀隆的“四方共贏”商業模式從2013年就陸續“開花結果”了。
2013年，珠海公交再次訂購銀隆純電動公交車500臺用于替換老式柴油公交;2014年，銀隆為湛江公交提供15臺純電動公交車;2014年，銀隆為石家莊公交提供900臺純電動公交車……
站在國內城市公交綠色升級的潮頭，此后短短幾年間，銀隆新能源汽車以勢如破竹之勢不斷攻城略地。
而銀隆新能源客車的運營數據模型作為“四方共贏”商業模式的支點顯得尤為重要。
那么，這個“運營數據模型”有何玄妙呢?
或許，用全生命周期的理論來進行分析，更能清晰地描畫出這一模型的特殊價值。
全生命周期理論是評價一個產品系統生命周期的整個階段的工具，具體而言，包括產品設計成本、制造成本、使用成本、廢棄處置成本、環境保護成本等。
其實，說來頗有點“宿命”感。銀隆選擇進軍城市公交領域“攻城略地”，是基于一個天賜的啟示：即銀隆獨家掌控的鈦酸鋰電池技術的性能特征和城市公交運行特點的天然“匹配”。也正是基于這一點，銀隆進軍新能源公交車領域就具有得天獨厚的天然優勢。
眾所周知，公交車的平均壽命大約為10年，鈦酸鋰電池的循環壽命也是10年;我國90%的公交車，每一個往返運行里程平均在30公里左右，只有10%的線路超過30公里，在公交車固定路線運行且相對較低的行駛里程“要求”面前，鈦酸鋰能量密度低的缺點可有效避免;為了增加運行效率，公交車發車時間間隔越來越小，一般不超過15分鐘，且城市公交的特殊性決定了電動車必須具備和燃油車相等(1：1的運行效率)的運營效率的條件，而鈦酸鋰電池具有百公里內6分鐘快速充電，可確保全天高效運營;相比普通鋰電池耐低溫性能差，難以滿足北方市場需求，銀隆鈦酸鋰電池可在零下50度到零上60度范圍內正常充放電;相比普通鋰電池充放電循環周期一般為3000次左右，銀隆鈦酸鋰電池循環壽命可達25000次以上。
公交系統的運行“剛需”和鈦酸鋰電池具有的性能優勢高度“匹配”，是巧合還是必然?
事實上，銀隆是國內最早四家做磷酸鐵鋰動力電池的企業，最終放棄了磷酸鐵鋰，改為收購美國的鈦酸鋰，原因恰恰在于：銀隆組織眾多國內外專家，經過長時間大量而嚴謹的技術分析得出結論，如果電池的壽命不能達到10年，如果充電的時間高于加油的時間，如果電池的使用環境不能達到從中國的冷都黑河到中國的海南全年的使用，如果電動車的安全性能低于燃油車，銀隆的技術模型就根本不能成立，反之，這個技術模型必須在壽命、安全、運營效益、充電時間、使用環境等方面超越或達到燃油車的條件，銀隆做到了!
2011年以來，通過戰略控股美國奧鈦以及持續研究和創新，銀隆一舉攻克了業內公認的“高安全問題”、“嚴寒環境條件下使用問題”、“快速充放電問題”、“電池壽命問題”及“電池產業化問題”等五大問題。同時，針對鈦酸鋰電池能量密度相對偏低，成本偏高的問題，銀隆投入了大量技術力量進行專題研發。2015年，銀隆研發的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。
中國汽車技術研究中心的張長令博士認為，銀隆獨家擁有的鈦酸鋰電池技術對新能源行業起到了跨時代的影響。他指出，銀隆的純電動公交車在北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾等北方城市經受住了北方冬日嚴寒的考驗，即使在-30℃的環境中依然無需加熱、即時啟動。
綜上所述，可以得出這樣的結論，在資產投資決策中，不能簡單地選擇初始購買成本最低的方案，而應該從資產獲得直到最終報廢整個全生命周期的角度來進行投資決策，諸如初始投資成本、運行維護成本、處置成本等等。
這也許正是北京公交公司與銀隆合作的重要理由。
業內人士做過分析，“1000輛傳統燃油巴士一年的廢氣排放量有13.797萬噸，與378萬棵樹的排氧量相當;如果一個城市投放1000輛零排放的純電動大巴，就等于在城市中心建造了一個萬畝森林公園”。
那么，北京市內亮相的480臺“銀隆造”純電動雙層巴士是否也意味著北京又添了一座5000畝的森林公園呢?
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