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　　此消息令客車業(yè)內(nèi)的運營商和制造商議論紛紛。為此，不少客車企業(yè)和用戶表示出擔(dān)憂和不理解。具體的問題聚集在這幾個方面：

　　一、補貼如果按1800元/kWh*裝載電量上限的政策執(zhí)行，將不可避免地出現(xiàn)多裝電池以提高補貼的現(xiàn)象。這樣既不利于新能源客車的商業(yè)化發(fā)展;也不利于新能源客車降低能耗，以更高的技術(shù)創(chuàng)新提高新能源客車的續(xù)航里程;更不利于電池技術(shù)的發(fā)展，因為裝載越便宜的電池，成本才會越低。

　　二、按電池容量每千瓦時補助1800元，是純電動、插電式混合動力(含增程式)等專用車推廣應(yīng)用補助標準。而新能源專用車行駛半徑小，對安全和壽命的要求比客車低。

　　三、與《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策》相比，6-8米和8-10米的純電動客車補貼明顯下降不少，如此的降幅，很可能使已經(jīng)發(fā)展起來的新能源客車市場出現(xiàn)停滯不前的現(xiàn)象。

　　對于企業(yè)反映出的問題，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家認為：“2013-2015年新能源汽車補貼政策”顯得較為簡單粗放，尤其在6～8米的純電動客車補貼上，形成了一定的漏洞，造成了騙補現(xiàn)象的出現(xiàn)。但是，2015年4月，由國家四部委聯(lián)合發(fā)布的《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策》，對之前的補貼政策進行了修改和完善，其最大的亮點是按新能源客車商業(yè)化的技術(shù)趨勢——單位載質(zhì)量能耗和純電續(xù)航里程為補貼標準。要想獲得較高的補貼，要么將純電客車的單位載質(zhì)量能耗降下來，要么提高純電的續(xù)航里程。該政策對新能源客車技術(shù)進步起到了一定的引導(dǎo)和支持作用。而現(xiàn)在網(wǎng)上流傳的純電動客車補貼設(shè)定1800元/kWh*裝載電量上限的說法，我個人認為有失偏頗。其僅防范了客車企業(yè)騙補的行為，但對新能源客車的技術(shù)進步，卻少了一些方向性的內(nèi)容。

　　專家認為，新能源汽車補貼政策的制定，應(yīng)重點考慮兩方面因素，一是政府給與新能源汽車補貼是為了推動新能源汽車的商業(yè)化進程，從這幾年新能源汽車市場的發(fā)展來看，國家的財政補貼確實起到了關(guān)鍵的推動作用。考慮到政策的嚴肅性和連續(xù)性，補貼的退坡不易變化幅度太大。二是國家對新能源汽車發(fā)展的支持政策具有導(dǎo)向性和推廣性。企業(yè)往往以政策為藍本制定企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃。為此，政府在制定政策時，方向性的政策一定要明確，否則企業(yè)會出現(xiàn)搖擺，甚至出現(xiàn)投機現(xiàn)象。

　　對于如何補貼，專家建議：為了防止騙補行為的再次發(fā)生，可以視騙補情況的調(diào)查結(jié)果來制定系數(shù)。比如，以10-12米客車為標準車，將6~8米車的補貼系數(shù)由0.5倍降到0.3倍。這樣既可彌補騙補的漏洞，又可提高新能源客車的技術(shù)進步。用調(diào)低系數(shù)的方法，等于降低了補貼額度。這樣即使加上國家和地方的補貼，也不會出現(xiàn)補貼高于整車成本的情況，“買車不運營也可以賺錢”的現(xiàn)象也可以就此杜絕。最重要的是，用“系數(shù)”補貼，代表了國家引導(dǎo)技術(shù)向新能源客車發(fā)展的趨勢——輕量化、長續(xù)駛里程發(fā)展的方向，不會導(dǎo)致企業(yè)為了多拿補貼拼命多裝質(zhì)次價低的電池，這對于產(chǎn)業(yè)的長期健康發(fā)展是有利的，才能真正促進新能源產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。