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    如果你實地看過新能源客車“黑馬”蘇州吉姆西客車制造廠(下稱吉姆西)的生產車間，一定會不相信自己的眼睛：工人們在堆積的零部件包裝箱包圍之中工作，完全談不上生產線的概念，總裝車間不過是幾輛車懸空在鐵架之上，20個左右的工人站在車下面忙碌，沒有任何機械化工具輔助，車輛在不同工藝之間傳送竟要靠工人推著平板車實現。

　　數字卻是亮眼的，工信部機動車整車出廠合格證統計，吉姆西2015年共生產3686輛新能源客車和物流車。而吉姆西并非孤例，記者對比2015年12月單月產量在全年產量占比時發現，超過50%的規模以上企業(年產量1000輛以上)有10家，占比最高的甚至達到99%。

　　2015年12月中國新能源汽車總產量將近10萬輛，占全年37.9萬輛的四分之一強。而中汽協公布的最新數據，2016年1-2月份新能源汽車產量為2.79萬輛，雖同比翻倍增長，但環比去年底顯著降溫。另據工信部2016年1月份合格證統計，不少新能源汽車“黑馬”企業當月產量居然為零。業內皆心知肚明，國家補貼政策2016年將進行針對性調整和退坡，是造成全行業在2015年末搶“出廠合格證”的根本原因。

　　下一步，非正常高增長的純電動商用車和已具備市場化前提的微型純電動車，將是政策調整的重點。不過，新能源汽車的“政策市”特征過于明顯，如何逐步退出剛性財政補貼政策，轉向市場驅動，是當下的焦點話題。

　　美國加州的零排放汽車積分交易機制已納入政府主管部門的考量之內，財政部部長樓繼偉1月23日在中國電動汽車百人會年會論壇上表示，加州零排放汽車積分交易機制是特斯拉電動車走向成功的關鍵制度，值得中國學習借鑒。財政部在推進建立新能源汽車積分交易機制，反復論證和研究過多次，已有成形思路。

　　這一調整或許并不容易完成。業內有觀點認為，目前新能源汽車政策剛性比較強，一兩項政策好與壞不是最重要的，最重要的是有一個調整政策的機制。“因為我們對某一些政策過度依賴，退出壓力太大。而推出新政策之后，又產生政策之間協調的問題。”一位觀察人士指出。

　　無論如何，在這個政策和市場的磨合過程中，最需要避免的是“唯數字論”的傾向。

　　2012年《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)的通知》明確提出數字化的目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　多個口徑的統計數據均顯示，截至2015年，中國新能源汽車產量勉強接近50萬輛的目標。“如果你要的就是這個數字，那現在確實是做到了，但如果違背規律這是不可持續的，市場會最終回到正確的道路上。”一位前政府高級官員對財新指出，過于追求數字會導致政策偏離市場實際，2020年的數字能否達成仍屬未知，但在追求數字的過程中導致的失誤“又是誰來為它買單?”

　　此外，在新能源汽車政策制定和執行層面上，央地兩級政府應保持高度的一致性，地方政府不能出于政績私利奉行地方保護主義，甚至保護地方“劣幣”企業驅逐市場“良幣”競爭對手。整個新能源汽車補貼機制應核心考慮產業引導的方向性效應，而非單純追求數字規模;而地方政府對產業引導的問題應承擔更多的效果責任，而非一副“完成上面任務”的被動心態。

　　比如吉姆西的新能源車沒有完工就能掛上正式的車牌，當地政府有關檢驗和監督部門對此是縱容還是失責?據財新記者咨詢蘇州市公安局獲知，按現有相關法規，電動車上牌需要核驗車輛是否在新能源汽車產品目錄中，登記車輛車架號和電機號。在申請注冊登記時需提供車輛合格證、發票等證明、憑證，并且仍需交驗機動車。那么吉姆西那些缺前臉零部件甚至座椅都沒安裝的車輛，是如何通過車輛檢驗的呢?