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　　2014年，中國新能源汽車市場出現井噴式增長，年度產銷規模雙雙超越7萬輛大關，同比增長速度更是高達3倍以上。

　　2014年之所以能夠出現前所未有的增長態勢，與2014年國家相關的政策密集出臺有密不可分的關系，諸如購置稅減免、財政補貼延續、地方配套政策路線出臺等等。

　　目前，中國與美國已經成為世界上最大的新能源汽車市場，雖然2014年中國新能源汽車的市場銷售仍然落后美國市場4萬輛，但是，由于新能源汽車市場本身具有的政策依賴性，以及中國所獨具的政策高效制度，中國新能源汽車市場將在最近一兩年超越美國市場，成為世界第一大新能源汽車市場。

　　當然，這仍然需要中國政府在新能源汽車方面，不僅要繼續原來已經顯示出市場效應的政策，同時，還需要隨著市場與消費者的進一步成熟，在政策上進一步創新。

　　2013年9月實施的《財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》規定的實施時間期間為2013年到2015年，因此，2015年仍然需要繼續執行之前已經實施的試點政策。

　　不過，根據2014年11月21日，工信部在官方網站公布的新能源汽車示范城市推廣截至2014年9月的成績，各個試點城市實際完成的新能源汽車推廣數量與至2015年要完成的總量對比，總完成量僅11.48%。

　　因此，2015年的試點政策目標按照目前的市場情況，完不成幾乎是肯定的。因此，要想使得新能源汽車市場推廣的效果與目標更加接近，就必須在政策上做適時調整。

　　首先考慮的是，低速電動車產品準入是否放開。低速電動車市場一直以來在放開與限制之間存在很大爭議。但是從更長遠的角度，特別是市場需求的角度，低速電動車市場放開的話，對于中國新能源汽車產業的發展只能有更大的助益。

　　而且，低速電動車市場一旦放開，中國新能源汽車市場的銷售規模將再次呈現爆發式增長。

　　低速電動車生產企業的資質準入將在2015年見分曉。

　　其次，各個地方政策的地方保護性如何能夠降到最低。雖然地方保護主義受到各種方面的壓力，地方保護政策仍然在不同程度上存在。日前，北京市有關部門官員曾經表示北京市地方新能源汽車目錄將取消準入制，而實施備案制，這本身就預示著地方保護主義的進一步松動。

　　然而，要想使得地方保護主義從生產、銷售、配套乃至消費者補貼全面撤退，應該還需要更大力度的國家政策推動或者政策創新才行。

　　如果國家政策繼續對地方保護施壓，隨著新能源汽車市場規模的進一步擴大，地方保護主義政策的影響將逐漸降低。

　　不過，這一塊政策的期望值最高，但是難度也最大。要想在2015年有實質性改變，很難。

　　第三，試點范圍進一步擴大甚至是取消。消除地方保護主義最好的辦法不是直接對地方保護主義說不，而是通過另外的方式讓地方保護主義的效果降低。

　　目前新能源汽車的試點范圍雖然已經相比以前有很大提高，但是仍然局限在幾十個城市之中。這不僅僅使得實施地方保護主義的政策顯得非常相當顯眼，而且本身也限制了新能源汽車市場產銷規模的擴大。

　　因此，在對2013年到2015年的新能源汽車試點示范政策效果進行評估的同時，新能源汽車產業推廣政策將很可能得到修正。修正的方向應該是擴大試點，甚至是取消試點，也就是在全國范圍內全面推行新能源汽車產品的銷售。

　　第四，充電設施配套政策將進一步細化。充電設施配套雖然已經向社會資本放開，但是社會資本參與的實際效果還沒有完全體現出來。這需要各個地方政府推出更加操作可行的配套設施政策，以使得包括消防、電力、物業等各個部門能夠有統一的政策可以遵循。同時，政府按照自己地方的實際情況規劃充電設施網絡布局架構，并公開向社會開放充電設施的投資建設權益。

　　同時，充電設施的兼容性也應該是政策重點關注的對象。如果充電設施能夠具有不同品牌新能源汽車的兼容性，那么充電網絡的建設速度就會提高很多。

　　2015年，這應該是各個地方吸引社會資本參與充電設施建設的重要部分。

　　第五，對新能源汽車電池等關鍵技術實施更加優厚的政策支持。在所有的新能源汽車產品市場推廣的障礙中，電池才是最大的一塊石頭。諸如續航里程、最后一公里困擾、電池能量密度衰減速度等等，只有盡快解決這些問題，新能源汽車市場的發展才能最終打開一條康莊大道。

　　政策不在多，而是在是否有力、有效。2015年面臨的新能源汽車市場政策目標再次流產的危險，將使得未來新能源汽車政策的制定將趨向更加務實、開放、積極。