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     交通部將統籌全國各省交運集團打造一個客車捎帶快件平臺，實現客運與快件的整合。2014年6月17日消息：近日，中國物流與供應鏈高端聯盟理事黃剛爆料的這則消息引起了記者的關注。

　　客車帶快件并不是什么新鮮事，但打造全國性的客車捎帶快件平臺可行性有多大？在客運行業舉步維艱的當下，這又能否成為客運業新的盈利點？

　　想法雖好實現不易

　　“打造全國性的客車快件平臺對客運行業無疑是種補充，我國有數量龐大的汽車站、客車和密集的線路，如果能夠整合起來捎帶快件，將是對資源的充分利用。”杭長運相關負責人告訴《商用汽車新聞》記者：“但另一方面，正是因為經營主體眾多，將它們融合在一起比較吃力。”

　　對此，石家莊新干線客運有限公司總經理牛振河也表示認同，他說：“早在2006~2007年前后，就有相關協會聯合了河北省11家大型運輸企業欲打造快遞聯合運輸平臺，但到現在也沒能做起來。究其原因，首先是涉及到復雜的利益分配，如何讓眾多企業都能從中獲益是個難題。”

　　據牛振河介紹，客車帶快件是以車站為中心進行結算，在此模式下，旗下有車站的客運企業愿意做，沒有車站的企業則不愿意做。或者說，即使無車站企業愿意做，也容易與車站發生沖突，因此車站不愿意讓這類企業參與。“車站攬到貨后可以從客運企業那里獲得提成，而如果客運公司沒有通過車站攬貨，車站就無法獲得這筆提成。相應地，既然不通過車站攬貨，那么客運公司就要先把貨裝好再進入車站，這時如果客運站發現車輛已經帶貨，就會認為這屬于站外拉貨（類似于站外拉客），進而認定這是違規的。當然，客運公司攬到貨后也可以給車站提成以獲得便利，但一般情況下沒人愿意這樣做。另外，客運企業攬貨的價格相對較低，也對車站攬貨造成了沖擊。”他解釋道。

　　在利益分配之外，有業內人士指出，客車捎帶快件還存在著以下幾大問題：第一，末端配送問題，即從客運站到收件人之間如何配送；第二，運力波動問題，客運高峰期乘客攜帶行李較多，客車可供捎帶快件的空間大幅減少，無法保證穩定運力；第三，安全問題，客運車輛載有大量乘客，如何有效保證貨物安全十分重要。此外，各省之間的分工協作、服務保障、責任劃定等也是必須考慮的問題。

　　而政策導向也讓這則傳聞顯得有些乏力。

　　“在鐵路和城市公交的沖擊下，客運行業越發難做，很多線路在減少運力甚至消失。比如石家莊—北京，以前每天有50輛車運營，受高鐵影響，現在只有兩三輛。線路都沒有了，又如何讓客車帶快件呢？”牛振河分析認為。

　　做大蛋糕任重道遠

　　有意思的是，雖然接受采訪的客運企業普遍不看好打造全國性客車帶快件平臺，但實際情況是，幾乎所有地方都有這項業務。

　　“客車捎快件在全國很普遍，各地都有自己的運作機制，每家企業也都有自己的操作流程。”杭長運相關負責人介紹說：“只是這一業務的利潤并不高，只能順便為之，并不是重點業務。”

　　這也解釋了為何“人人都在做”卻“不想一起做”，因為在利潤不高的情況下，“一起做”意味著高投入，低回報。

　　“不少客運公司的性質已經發生了改變，改制后，大部分運輸企業變成個人的或者合資的，打造客車快件平臺，沒有利益的驅動是做不起來的。假設成立全國性的平臺，那么就要把各地的客運公司吸納進來，靠什么吸納呢？除了利益沒有其他方式。如果僅靠快件業務，對客運公司是沒有吸引力的。”牛振河表示。

　　相比于降低成本，客車帶快件更重要的任務是提高業務量。

　　“我國快遞業發展迅速，快遞費用比客車帶貨的定價低很多。此前，國家針對在車站攬收的快遞物品運價有指導價，但價格相對較高，所以除非是特別著急的貨物，一般沒人愿意用客車帶貨，所以現在的客車帶貨業務量在銳減。另外，客車拉貨要求貨物不能超寬、超長、超重，且只能在行李艙裝貨，不允許改裝，因而無法運送過大、過重的貨物，這也造成客車能夠承攬的貨物量較少。”牛振河告訴《商用汽車新聞》記者。

　　找準市場提高運量

　　由此可見，打造全國客車快件平臺的前提是擴大現有的業務量并提高利潤，而這是有章可循的。

　　首先是降低運價，提高速度。“客車捎帶快件的成本并不高，這也為其降低收費提供了基礎。”某客運公司負責人王先生介紹說：“客運公司必須充分利用這一優勢，在價格上形成競爭力。”

　　以2011年重慶交運集團開通的快遞業務為例，該公司綦江線路1公斤內的“起步價”僅5元，相當于普通快遞公司的一半，而每增加1公斤的“續重”只要4毛錢，相當于很多快遞公司的1/5左右，甚至更低。

　　在牛振河看來，依托濟南長途汽車總站發展起來的兔兔快運是客車帶快件領域做得較好的企業。打開兔兔快運官網可以看到，其客車捎載輻射全省各地、市、縣及鄰省96個地區，日發班次3100個，平均每個班次的承載能力都在1000公斤以上，滿載吞吐能力達到3000噸/天。兔兔快運充分發揮了客車運輸“快”的優勢，總站密集的發車班次保證了客戶貨物的隨到隨走，實現了零庫存托運。該公司更率先在客車快件行業提出了“省內12小時到達、省外1000公里以內24小時內到達、省外1000公里以上36小時到達”的承諾。

　　第二，聯合經營拓展業務。

　　“公路客車介入快遞市場對快遞行業將是巨大沖擊，但它更大程度上還是一種補充。”重慶交運快遞負責人說：“民航快遞和宅急送已經與我們合作，它們的貨物到達重慶后，由我們送到區縣甚至鄉鎮，它們節約了成本，我們的業務量也上去了，實現了雙贏。”

　　第三，找準優勢線路。

　　“從重慶主城到區縣和鄉鎮，交運快遞恐怕沒有競爭對手；而對于送往云貴川的快件，我們和其他快遞公司相比可能只稍快一些；至于上海、廣州等超長線，公路客運就跑不過快遞公司的飛機，不過這也不是我們的主攻方向。”重慶交運快遞負責人介紹道。

　　然而在牛振河看來，這樣的優勢線路終究有限：“如果是運送乘客，客車比不上鐵路的舒適、經濟，只能將觸角延伸到村鎮，覆蓋鐵路無法覆蓋的地區。但如果是客車帶快件，延伸到村鎮并不是客車的優勢。因為隨著快遞業的發展，快件已經能送到農村。比如有些快遞公司是聯合來做的，在城市之間送貨用固定的貨車，到了縣城有配送中心，再由配送中心負責往農村運送。這樣一來，客車帶快件能開拓的細分市場十分有限，還需深入挖掘。”