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　   受環境惡化，特別是霧霾的影響，本屆政府加大了對環境的治理力度。國務院總理李克強在宣讀任內首份政府工作報告時稱，今年要淘汰黃標車和老舊車600萬輛，并在全國供應國四標準車用柴油。

　　早在2012年，李克強在主持召開國務院常務會議時就建議“淘汰黃標車要加大力度，或者在數量上整體增加，或者在重點城市顯著推進，動作一定要快”。

　　據調查，盡管從實施黃標車報廢補貼的標準早在2009年就已經提出，但由于補貼政策達不到消費者心理預期，真正實施報廢的黃標車并不多。截至2013年底，中國的汽車保有量已超過1.5億輛，而黃標車占了總保有量的10%左右，政府要在一年時間內淘汰接近40%的黃標車，必須加大報廢補貼的力度和控制老舊黃標車的流通。

　　據2011年財政部、國家經貿委關于發布的《老舊汽車報廢更新補貼資金管理暫行辦法》，僅針對農村客運車輛、城市公交車輛、重型載重車輛的補貼額度，對小轎車報廢補貼只字未提，這也在一定程度上讓“準報廢車”進入了二手車市場。國家當前對報廢汽車“以舊換新”的車型范圍限制過嚴、補貼金額少、手續復雜等也讓很多車主望而卻步。

　　以山東省的補貼標準為例，盡管在各項規定中該省份都方便了消費者的報廢補貼手續，但是脫審車輛并不能獲得補貼。而往往這些脫審車輛排放的污染物更多，且車況更差，在繼續使用過程中對環境的污染也更大。

　　即使是對火車或者公交車的報廢有相關的補貼標準，但較低的補貼金額卻無法制止非法流通。比如報廢大型載客車的補貼標準提高到1.8萬元，但與車輛轉讓出售相比還是沒有多少競爭力。“卡車回收補貼還不如按斤賣廢鐵。”大部分車主都感覺報廢后給的補助太低，一輛卡車報廢只能給一萬多元。

　　而這些車輛通過二手車流通，往往能夠獲得更高的價格，盡管目前國內大部分地區政策已經限制了外地低排放標準的二手車涌入，但并沒有限制這些車輛在本地區內流通。

　　《2012年中國機動車污染防治年報》顯示，2011年全國柴油車一氧化碳排放量為418.3萬噸，碳氫化合物排放量為93.7萬噸，氮氧化物排放量為388.7萬噸，顆粒物排放量為59萬噸，其排放量分別占汽車排放總量的15%、27.6%、67.4%、99%以上。而柴油車僅占當年汽車保有總量的17%。

　　而造成柴油車污染排放嚴重的原因就是車用柴油標準嚴重滯后，而隨著國四標準車用柴油的供應也給國內的柴油版轎車以發展的機會。寶馬大中華區總裁兼首席執行官安格此前在接受采訪時表示：歐洲現在執行的是歐六排放標準，這種標準下的車如果在中國的環境下使用，相當于一個空氣凈化器，空氣中的PM2.5是好幾百，排放出來則低于100。