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    環境污染治理是參加全國兩會的代表、委員們共同關注的話題。在汽車行業，環保問題顯得更為迫切。

　　在環境保護部日前發布的《2013年中國機動車污染防治年報》中，公布了全國機動車污染排放狀況。年報顯示，我國已連續4年成為世界機動車產銷第一大國，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因，機動車污染防治的緊迫性日益凸顯。

　　隨著機動車保有量的快速增長，我國城市空氣開始呈現出煤煙和機動車尾氣復合污染的特點。由于機動車大多行駛在人口密集區域，尾氣排放直接影響群眾健康。2013年9月，國務院批準發布《大氣污染防治行動計劃》，對大氣中細顆粒物（PM2.5）治理工作提出了更高的要求，機動車污染防治成為關鍵領域。

　　《大氣污染防治行動計劃》提出，要強化車輛環保監管，加速推進低速汽車轉型升級，大力推廣使用新能源汽車。在此要求下，國家新能源汽車推廣補貼示范政策已于近期出臺，新政策必將對我國新能源汽車產業的發展、環保節能、改善民生方面產生重要的推動作用。

　　從乘用車企業到卡車、客車企業，全行業已經行動起來。在2014年的全國兩會期間，全國人大代表、鄭州宇通集團有限公司總裁湯玉祥向兩會提交了《繼續推廣常規混合動力客車、擴大新能源客車推廣范圍》的建議。議案針對當前形勢，深入剖析了新能源客車的社會意義和實踐價值，建議在政策層面給予節能與新能源客車更為有力的支持，并從現實推廣中面臨的問題和執行效果，給出了解決方案。

　　“公交都市”需要新能源客車

　　面對全球油氣資源日趨緊張和車輛排放對環境造成嚴重危害的局面，全球汽車工業可持續發展面臨著能源和環境的巨大挑戰。而我國作為世界最主要、發展最快的汽車生產和消費國家，一方面要保護環境，另一方面又要滿足廣大人民群眾的出行需求，矛盾相對突出。大力發展公共交通是解決問題的必由之路。近年來很多城市都在大力發展公共交通，不少地方甚至在謀劃“公交都市”建設。

　　湯玉祥代表在議案中說，對于整個汽車產業而言，客車雖然總量小，但它具備以下特點：1.運力大，運營時間長，總量增速快；2.多運營于大氣污染的“重災區”—大中城市；3.是廣大人民群眾最重要的交通工具之一；4.是城市的基礎設施也是城市的一張名片，示范作用強、帶動作用強；5.持續運行、運行線路固定、產品本身尺寸較大等特點，易于新能源技術的實際應用。因此，客車特別是公交客車在新能源汽車發展過程中具備重要的意義。據統計，在國家十城千輛示范工程實際推廣的車輛中，公交車輛占了八成以上。

　　湯玉祥代表建議，應在新能源汽車推廣的大政策框架下，對新能源客車的推廣給予更多的政策傾斜，在兩個方面進行針對性的補充完善：一方面，常規混合動力客車在節能環保、推動新能源汽車產業發展具備重要的意義和價值，希望政府延續補貼政策，以鞏固效果。另一方面，新能源客車已具備大規模推廣應用條件，需要抓住行業快速增長的時機，在現有試點城市基礎上，把新能源客車政策的適用范圍擴大到全國，以爭取更大成果。

　　混合動力客車的優勢已經過驗證

　　“常規混合動力技術在節約能源、減少尾氣排放方面效果顯著。”湯玉祥代表介紹，目前國內主流常規混合動力客車產品節油率均達到20%以上，部分優秀產品可達到30%，若按運力計算，人均公里節能達到了68%，節能效果突出。與普通柴油車相比（油耗36L/100km），油電混合動力客車CO2減排量降低43.5%左右，NOx和PM2.5的降低比例可達到69.5%和90%；如果采用氣電混合產品，則燃料費用較柴油產品可節約50%以上，排放方面，無需額外的尾氣處理裝置就可以達到國5標準，CO2減排量降低48.4%左右，NOx和PM2.5的降低比例可達到65.8%和80%。同時一輛公交客車的運力相當于30輛轎車，效果和意義非常重大。

　　目前，國內的常規混合動力客車產品技術成熟可靠，國產化程度高。經過近幾年的研究應用及批量示范運營，國內客車生產企業研制了充分滿足公交客車使用要求的混合動力系統構型，在混合動力客車的電池、電機、電控三大關鍵技術領域打破了國外的技術壟斷，涌現出了發動機智能啟停技術、整車智能監控及遠程診斷技術等一批引領國內外混合動力客車發展的新技術。

　　湯玉祥代表說，2013年常規混合動力占新能源客車總量的80%以上，說明其實際效果是經過了實踐驗證的。同時常規混合動力的電機、電控、電池等相關核心技術與插電式混合動力、純電驅動產品相近，相關技術的繼續推廣研發可以為純電驅動技術發展奠定良好基礎。

　　常規混合動力技術對配套設施要求低，相對于插電式、純電動產品成本增加相對較少，可作為純電動、插電式的有益補充。當前，大部分城市汽車充電設施還不夠完善，建立滿足純電動客車運行的配套設施需要較長的時間和較大規模的資源投入，包括場站設施、土地建筑、電力增容等。而大量的中小城市基礎相對薄弱，財政配套投入更為困難，想真正大規模運行純電動客車并非易事，同時非干線線路、城郊線路還存在投入產出的經濟性問題。因此，在當前的現實條件下，形成城市干線以插電式混合動力、純電動客車為主，城郊、支線和中小城市線路以常規混合動力為主的合理搭配，將更加有利于達成節能、減排效果。

　　湯玉祥代表坦承，常規混合動力客車產品、市場和產業雖然相對成熟，但距完全市場化還有一定的距離，仍存在一次性購買成本較高、維護技術要求高、維護成本高的問題，客戶的培育和引導還需要一個過程，產品的規模化和成本降低也需要一個過程。新能源客車的主要客戶是各地公交企業，其公益性特征也決定了其贏利水平較低、財力不足，但城市擴容、車輛購置是剛性需求，不采用新能源產品就必須采用傳統柴油產品。

　　新能源客車推廣不應局限于試點城市

　　湯玉祥代表認為，國內主流客車企業已逐步掌握了混合動力核心技術，相關產業鏈已基本健全，相關產品經過了近幾年來大規模的市場考驗，具備了大范圍推廣應用的條件。

　　隨著我國城市化進程的加深、城市規模的不斷擴大，中小城市、城鎮發展迅速，帶動公交車的需求進入高速增長期。特別是近幾年，公共交通在緩解城市交通擁堵、推廣綠色出行、提升城市形象、改善社會民生等方面的價值受到廣泛的關注和認可，各地均加大了公交車輛新增和更新力度。從上牌數據看，2013年行業增速達到30%以上，預計2014年增幅仍將有25%左右。新能源客車推廣政策如果僅限于現有試點城市，那么非試點城市的公交車采購仍將以傳統動力為主，待幾年后又將面臨升級換代的問題，從而造成重復投入。

　　在湯玉祥代表看來，擴大新能源客車的推廣范圍，有助于非試點城市地方政府從現在就開始規劃、籌備相應的配套設施，有助于運營單位逐步建立運營保障能力，為后續新能源客車的推廣應用奠定基礎。

　　他建議，延續既有混合動力客車補貼政策，解決2013年部分混合動力客車仍未獲得財政補貼的問題。給予常規混合動力客車15萬～20萬元的補貼，從2014年起逐年降低，用3年左右時間完成完全市場化。資金撥付與插電式混合動力和純電動客車推廣政策一致。

　　湯玉祥代表說，應鼓勵各地加快基礎設施建設，并按4萬元/臺的標準給予充電設施建設獎勵。由于中小城市、城郊支線的產品需求更加傾向于10米以下產品，建議將10米以下混合動力客車也納入補貼范圍。