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    對于日益擁堵的城市交通而言，發展公交車肯定是一劑良藥，還能治本。但是對整日早出晚歸的上班族而言，公交車又慢又擠，看起來很難成為大家的理想選擇。

　　不過，如果公交車可以實現私人定制的高端服務，乘客可以擁有自己的專座，而且可以一站直達節省時間，是不是很多問題就迎刃而解了呢？比如說推出這種服務的北京，效果是比較好的。那么還有一個城市也推出了相應的服務，但是效果不好，那就是哈爾濱。濟南今天也開始推出了學生專用的定制公交服務。看起來越來越多的地方，正在開始嘗試這種高端上檔次的升級版公交服務。濟南嘗試的效果如何？

　　2013年9月，北京開通首批定制公交線路，這是一種介于公交車和出租車之間的交通模式，相當于商務班車，可以根據乘客的集中需求，確定開行的路線，一站式往返于大型居住區和工作區之間。現在時間過去了不到半年，北京定制公交的線路數量和乘客人數已經非常可觀。

　　北京公交集團工作人員馬碩：定制班車的規模已經開通了50條線路，日發車近80個班次，日運送旅客兩千人次，累計運送乘客15萬人次。商務班車的發展是持續不斷的服務過程，今后我們還將向夜班、接駁軌道交通、團體機關的預定方向發展，方便乘客出行。

　　在交通擁堵、人口密集的北京，定制公交用價格、速度、舒適這三大優勢獲得了出行者的青睞。但是在哈爾濱，上個月初次亮相的定制公交，卻遭遇了冷遇和尷尬。

　　已經開通定制公交服務的哈爾濱103車隊隊長王磊表示，來咨詢的人大概在將近30人，有4人已經定制了。現在市民定制不太多的原因初步就是這個時間的問題，再就是站臺的問題，我們是一站式，中途沒有站，市民定制了以后你必須從兩面終點上車，可能有的家里住的跟我們始發站差2、3站地。

　　在北交大交通運輸學院系統工程研究所教授賈元華教授看來，北京哈爾濱兩地的定制公交運營情況之所以一喜一憂，關鍵還是由于各地情況的具體差異。

　　賈元華：我覺得首先做好需求分析，實際它是一種體驗行為，而且應該主要還是通過市場化，那么你就是要介于市場的需求的市場調查，北京和哈爾濱肯定無論從需求的總量規模和它的結構或者特點什么的肯定存在著很大的區別，因為北京它的人口和分布整個的格局和其他城市，特別是跟二三線城市還是有區別的，我覺得這個還是應該因地制宜。

　　而就在今天，全國各地定制公交的隊伍再一次集體擴軍，廈門的純電動商務通勤車開始免費試運行，正在招募市民親身體驗。大連有三條定制商務班車線路開始運營，同時市民還可以通過熱線電話提出自己的出行需求，未來會有更多的定制線路陸續投入運營。天津剛剛開通的定制公交則是走起了團購路線，由企業定制的一條接駁廠區和地鐵站的團購定制線路開始成為廣大員工上班路上最后一公里的首選方式，而在濟南，定制公交的客戶群體鎖定在了學生身上，連接學校和居民區的兩條親子定制公交線路開始正式上線，力圖給學校周邊擁堵的道路盡量減壓。對于定制公交的全面大發展趨勢，賈元華認為，各地在發展定制公交的時候，一定要認清定位和目標，政府和市場也要分清角色，同時盡量貼近乘客的需求。

　　賈元華：首先我個人認為主要還是一種企業行為，當然就是政府它對這個企業結構、對這個改善城市的交通結構、環境、擁堵有一定的好處，政府適當的對某些市場的經營采取一些補貼或者倡導，這是它一個補助的方面。