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    從很多角度看，它都不同于我們印象中的公交客車。

    在造型上，它沒有采用國內常見的方基調、小圓角的歐式風格，高高揚起的水滴形前額格外引人注目；

    在色彩上，白色車身加茶色車窗構成底色，襯托著環繞整個車身的彩色腰帶，簡潔、醒目，有很強的設計感；

    在性能上，它以7.6米的車身長度達到了接近10米車的載客量，在公交車日益大型化的今天，顯得多少有些反潮流。

    它，就是黃海客車和常州公交聯合開發的超級巴士，一款會讓很多人眼前一亮的中型公交車。

    超級巴士的研發的初衷和目的是“突破傳統思維模式，改變傳統思維定式”。那么，它到底突破和改變了什么呢？

    改變傳統公交車設計模式

    公交車型開發只能圍著訂單轉？

    在我國公交車市場，由于點單制的普遍存在，客車企業的大量車型開發工作就是根據客戶的特殊需要，調整已有產品的設計，可以稱之為“修補式開發”。

    這樣做帶來了兩個很大的問題：一是靠修修補補開發出的產品很難讓客戶完全滿意；二是不僅大大增加了客車企業的工作量，產品的生產一致性也很難保證，一旦出現質量問題，客車企業不可避免地要承擔相應責任。

黃海超級巴士

    如果把這種傳統客車設計模式概括為“產品+需求”（即在已有車型基礎上，根據客戶需求調整設計）的話，超級巴士的誕生則是一個從客戶需求出發，不斷突破技術難題和思維定勢，完成全新產品設計的過程。換句話說，超級巴士的開發源頭不是訂單，而是公交車市場最原始的需求。在整個過程中，公交公司也不再是點單方，而是聯合開發方。

    超級巴士車型概念的提出，源于常州公交的一個煩惱。

    據黃海客車常州工廠副總經理陳軒介紹，為方便當地大型社區居民的出行，常州公交兩三年前開通了一些社區巴士線路，但選車成了一個難題。由于社區內的道路比較窄，普通公交線路使用的10米或者更長的公交車無法通行，但市場上又找不到合適的中小型公交車。最后，他們只能采購了幾百輛中巴。這批車雖然能夠適應社區內的道路條件，但并不是按照公交運行特點研制的，7.2米車型的載客量只有三四十人，而且是三級踏步，上下車不夠方便。

    顯然，能滿足常州社區巴士需求的公交車必須具備如下條件：車身長度7米多、載客量接近10米車型，而且是一級踏步。但是，如何在縮短車身長度的同時增加載客量？黃海客車高層管理者想到了本田飛度轎車采用的mm設計理念，即最大限度地減少部件占用的空間、增加車內空間。考慮到公交車對載客能力的特殊需求，他們又進一步提出“最大限度地減輕車輛自重、提高車輛承載能力”。

    為了增加車內空間，超級巴士在設計上可以說“寸步不讓”。它采取發動機后橫置布置形式，前乘客門也移到了前懸的后面，使車輛軸距達到接近10米車的4.8米。該車同時采用了空氣懸架和外掛塞拉式乘客門，并將蓄電池箱移到駕駛區，使主站立區（前后乘客門之間）的面積達到6平方米，而且沒有一個臺階和鼓包，也沒有“禁止站立區”。

    為了降低車輛自重，超級巴士的設計者也是“斤斤計較”。客車的自重一般是一米一噸，即7.6米車自重7.6噸。由于采用了高強度鋼、高強度地板等新材料，7.6米的超級巴士自重只有7.2噸，承載能力卻接近10米客車的水平，最大額定載客人數可達65人。

    改變傳統的客車品質觀

    高配置、高質量等于高品質？中型客車就是低檔？

    在我國客車市場，有兩種關于車型品質的觀點很有代表性。一是高配置、高質量等于高品質；二是中型客車就是低檔。在城市公共交通的發展中，這樣的品質觀造成了一種現象，只要提到改善公交出行條件，很多人首先想到的就是采購更大的車型、提高車輛配置。

黃海超級巴士

    在常州市公共交通集團公司董事長、總經理蔡健臣看來，這兩種觀點都不夠全面。“中國是世界最大的客車制造國，但沒有一款車能夠從里到外都讓我滿意。”他認為，衡量客車的品質必須從客戶需求出發。產品品質的高低主要取決于滿足客戶需求的程度，不能單純地看配置和質量，更不能只看大小。

    從立項之初，超級巴士就定位為高端中型公交車。常州公交還明確提出，造型一定要讓人眼前一亮。“我們要的是有檔次的中型車。” 蔡健臣說。

    為此，黃海客車將超級巴士的外形設計工作委托給了專業設計公司，在3家專業公司提交的方案中選擇了目前的造型。“作為一張城市名片，公交車不僅要滿足城市居民的出行需求，還要有助于改善城市空氣質量、美化城市環境、提升城市形象。”

    全承載車身、空氣懸掛、四輪盤式制動、國五發動機、國產公交車首次采用的塞拉式乘客門……從配置看，超級巴士的確相當高端，但這些配置都是圍繞“7米級長度、10米級載客量”這一核心訴求設置的。以四輪盤式制動為例，黃海客車研究院常州分院院長孔建海告訴記者，車輛前懸縮短后，駕駛員等于坐在了車輪上。要保證駕駛員的視野，必須采用較小尺寸的車輪和輪胎，鼓式制動器無法滿足要求。同時，采用四輪盤式制動可以提高車輛的制動性能，不用再加裝緩速器，又節省了發動機艙的空間。

    為滿足常州公交的實際使用需求，超級巴士還采用了很多創新設計。比如，裙邊離地高度只有250mm，大大低于國家標準的要求。“公交車運行時，旁邊經常會有騎自行車或者電動車的人。將裙邊高度降低，是為了防止騎車人摔倒時倒在公交車下面，造成不必要的傷害。”蔡健臣解釋說，國家標準規定的是裙邊的最高離地間隙，常州地處平原，降低裙邊高度不會影響車輛通行。

    將發動機后橫置后，由于發動機艙的布置很緊湊，會給車輛的維修保養造成不便。為此，常州黃海的研發人員將發動機、變速器、冷卻系統、進排氣系統等做成一個動力傳動模塊，通過螺栓固定在底盤上。維修保養時，只要擰開固定的螺栓，就可以將整個模塊取出來。

    改變對中國客車未來的認知

    歐洲客車的今天就是我們的明天？

    我國客車行業一致公認，世界客車技術的最高水平在歐洲。正因為如此，很多企業將歐洲客車的今天視為中國客車的明天，一直在努力跟隨和追趕。

    對于中國客車和歐洲客車的差距，曙光汽車集團副總裁、常州黃海汽車有限公司總經理高飛深有體會。“歐洲客車和國內的客車都是四五十萬一輛，但人家是歐元。”因為負責曙光集團的國際業務，他對國際客車市場的情況相當了解，但并不認同“歐洲客車的今天就是中國客車的明天”這種判斷。

    “這么多年，中國客車企業一直忙于生存和發展，忙于追趕國際先進水平、跟隨客戶需求。出于時間和成本的考慮，遇到困難我們往往繞著走，而不是拿出原創性的解決方案。在車輛配置和制造質量上，我們和歐洲客車的差距已經大大縮短，但這能最終改變我們的地位嗎？”高飛認為，中國已是全球最大的客車制造國，要成為世界客車強國，自主品牌企業必須敢于樹標準、立標桿，不能滿足于跟隨和追趕，要有引導客戶需求的意識和勇氣。

 
    “沒有iPhone的時候，有多少人能想到，兩塊玻璃夾一個芯片就可以是一部手機？”高飛對記者說，“諾基亞之所以被蘋果打敗，不是因為產品質量不好。喬布斯最厲害的地方不是原創技術，而是引導客戶需求的能力。這正是我們和國際一流企業最根本的差距所在。”

    國內客車行業也不乏類似的教訓。近年來，多家客車企業推出了與豐田柯斯達競爭的車型，但市場反響都不理想。高飛分析認為，柯斯達在技術上并不先進，它的優勢在于豐田質量管理水平和零部件配套水平共同造就的高品質。“僅僅采取跟隨戰略，照搬柯斯達的技術和設計，不可能制造出一款超越、替代柯斯達的車型。”他說。

    基于上述觀點，超級巴士在把握公共交通發展趨勢和運行特點的基礎上，對客車市場進行了新的細分。傳統客車是按照長度劃分的，比如7米級、10米級、12米級，但超級巴士以7米級客車長度達到了10米級客車的載客量，因此可以在更廣闊的市場空間參與競爭，既可以用于大型、特大型城市的支線公交、社區公交、地鐵接駁運輸，也可以用于中小城市的干線公交。同時，它還可以用于道路條件較好的景區觀光線路、城鄉客運等。

    “現在，歐美發達國家都把創新的重點放在尖端技術上，不會在傳統技術的二次創新上投入太多資源，這恰恰是中國企業的機會。”高飛表示，“我們可以把更多的問號拉直，變成驚嘆號！”