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　　如果要總結2013年的最熱詞匯，"霧霾"的當選恐怕是當仁不讓。同時，借著霧霾的光，新能源汽車也一再躍入人們的視野中。當前，我國已成為汽車大國，汽車污染程度也是世界首屈一指。2013年，全國各地的霧霾天氣越來越嚴重，且成蔓延趨勢，汽車污染再次成為眾矢之的。面對這種現狀，如何治理大氣污染，遠離霧霾天氣，各領域專家、政府、企業等都給出了自己的建議和觀點，其中大力發展新能源汽車成為建議的重點。

　　無可否認，無論是在國內，還是世界上，新能源汽車的發展都尚處于初期階段，技術問題、安全問題、電池問題、配套措施、接受程度等在很大程度上制約了新能源汽車行業的快速發展。其中，技術問題是制約新能源汽車推廣的關鍵因素。"

　　在"第八屆影響中國客車業·客車技術創新應用座談會"上，來自全國各地的客車行業專家，客運公司、旅游公司、公交公司等客車用戶代表，國內知名客車企業、配套企業代表，以及中國客車行業的主流媒體代表出席了本次盛會。會上，各行業人士就新能源汽車的一個重要分支--新能源客車發展的迫切性及當前所面臨的問題紛紛發表自己的觀點。

　　發展還離不開政策的扶持和調控

　　中通客車控股股份有限公司副總經理賈開潛

　　中通客車是發展新能源客車較早的客車公司，其對天然氣客車的研發早在2004年就已開始。作為天然氣客車研發起步較早的企業之一，中通客車對天然氣客車的最初研發動力是什么？對此，中通客車控股股份有限公司副總經理賈開潛直言道："對天然氣客車的研發，離不開政策的扶持。"他表示，中通客車位處山東，而山東是對天然氣客車的推廣一向便比較重視。山東省交通廳很早就對天然氣加氣站進行規劃布局，而且山東省在財政上專門拿出補貼款項，對省內購買天然氣汽車的客運企業和公交企業進行補貼。再加上國家整體的對LNG客車發展項目的一些規劃，有了這樣的支持，各公交企業和客運公司也慢慢對天然氣客車有了購買的興趣和動力。在研發的早期，中通客車先后和新疆、山東及海南等地的客運公司進行了合作。

　　廣西玉柴機器股份有限公司部長助理楊勇

　　天然氣能源的規劃是天然氣汽車發展的一個基本保證，但作為新興能源，天然氣的規劃不是哪個企業甚至是哪個行業所能決定的，必須由國家來發揮作用。廣西玉柴機器股份有限公司部長助理楊勇表示，我國有著充足的天然氣燃料的儲存，西氣東輸等工程為全國各個地區使用天然氣提供了可能。因此，政府的有效調節和引導，是天然氣客車發展的必要基礎。

　　縱觀全球新能源客車的發展，其實已經有了一個較為成熟的技術路線和模式，并且相關的核心技術也已經形成并被少數巨頭所壟斷，因此起步并不算晚的中國新能源客車產業其實已經開始落后。發展新能源客車作為一個產業，是一項系統工程，并非幾個整車或零部件企業所能單獨完成。新能源客車的發展需要國家有關部門進行系統組織，打破各部門和地區界限，從國家層面完成一個系統的產業技術創新的工程。

　　政府支持還需深入的了解

　　新能源客車的推廣和發展離不開政策的支持和引導，但同時產生的問題是，作為一個相對的新生事物，政策制定者們如果缺乏對它的了解，那么選擇什么的態度就會對它產生什么樣的影響。如在天然氣加氣站的推廣上，賈開潛就表示，現在天然氣加氣站推廣的主要制約因素就是相關行政部門的態度。在山東濟南，現在已基本不再審批建天然氣加氣站。而如果建一個加氣站，至少需要蓋11個行政公章，最后還要由常務副市長批才能被允許。如此復雜的手續和過程，導致"一站難求"，很多客運企業和公交企業都只能用這個加氣車來彌補沒有加氣站的不足。

　　如此嚴苛的審核手續，只是因為相關部門對天然氣加氣站安全性的擔憂。但實際情況又是如何呢？賈開潛表示："實際上天然氣本身的安全性特別高，無論是爆炸點還是儲存的穩定性，甚至比柴油更加安全。另外，經過相關部門和專家的考察，將加氣站和加油站'合二為一'也是可以的，這樣對加氣站的普及和新能源汽車的推廣都是很有利的。但相關主管部門對此并不清楚，因此導致對加氣站的審批持如此嚴謹的態度。希望行業內的各個企業及新聞媒體能夠對此做出正確的呼吁和引導，讓相關部門對天然氣加氣站的建設形成正確的認識，進而做出更加合理的決策。"

　　深圳運發資產機務部部長于懷勇

　　對于這個問題，深圳運發資產機務部部長于懷勇也深有感觸，"很多時候不是技術達不到，而是規定不允許。"他介紹，"深圳市運發集團曾與中海油簽訂了服務協議，由中海油為公司天然客車供應天然氣燃料。但由于中海油在深圳市區沒有加氣站，雙方協議由中海油的天然氣加氣車來直接為客車加氣，經過論證，移動天然氣加氣車為客車加氣的安全性和穩定性都得到了認可。但卻有相關條文明確規定，禁止移動終端加氣車對天然氣客車加注燃料。這樣的規定雖然看似為安全又'加了一把鎖'，但其實只能給天然氣客車的推廣帶來更大的不便。"

　　市場的杠桿是新能源客車長遠發展的保證

　　在產業發展的初期，國家的宏觀調控能為其"站穩"腳步起到事半功倍的效果，但要想取得長足的發展，必須要依靠市場杠桿的調控來做標準。推廣新能源客車，補貼是第一步，政府不可能永遠的補貼下去，只有真正能從運營中獲得利益，才是最終的推廣保證。

　　就此，賈開潛副總經理說："客運和公交企業選擇一款車型的核心標準就是經濟效益。你的車能讓他們獲得更大的利益，他們就會選擇。"他舉了一個例子：10米的柴油大巴車在高速公路上每百公里的油耗量能夠達到20-21L，那么如果換成天然氣客車呢？中通客車通過自身的努力研發，將天然氣客車在高速公路上每百公里的氣耗量控制在18-19L之間，這樣，通過兩種燃料的價格差價相比，天然氣客車的經營效益相對較好。

　　"客車企業如何通過自己的努力，把客車整車的天然氣氣耗量降下來，中通客車作為這方面的先行者，已經做出一些努力。相信，這只是一個初步的探索，在不遠的將來，我們的客車企業還會研發出具有更好經濟效益的新能源客車。只有這些符合市場規律，具有更大經濟效益的客車被開發出來，我們的新能源客車才會真正的適應市場。"賈開潛表示。

　　在2013年12月11號，深圳市運發集團購進了公司的第一批18輛天然氣客車，開啟了公司天然氣客車運營的歷史。據于懷勇部長介紹，投入運營天然氣客車想法其實在三年前就已有所計劃，那是什么原因導致計劃到現在才落地呢？

　　于懷勇對此進行了解答："運發集團計劃的擱淺拖延，除了天然氣加氣站等基礎設施的缺乏外，最重要的就是天然氣的價格問題。當時，深圳市天然氣的價格較高，和零號柴油的價格比是1：0.81，如果以這個價格比計算，再加上投入天然氣客車后的管理及其他費用，企業運營的效益是零，甚至還要賠錢。為了打破這個局面，運發集團邀請了中國最大幾個天然氣供應商，中國燃氣、中海油、中石油、新奧等公司來進行投標。不管之前如何定價，現在就就靠招投標的方式進行，誰低我們用誰的。最終，招標以后的價位遠遠低于原來的市場定價。"

　　"企業都應該有自己的社會責任，但同時企業不是福利中心，做什么事情都要首先考慮效益，這也是企業立足的根本。于懷勇不避諱的說，"可以說，是這種招投標的方式，將我們拉到了新能源客車使用的行列。新能源客車的發展，除了國家的總體調控，市場杠桿的調節才是長遠發展的根本保證。"