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　　2011年1月14日，6輛天然氣客車從濟南長途汽車總站駛出，標志著山東交運集團第一條全部采用天然氣客車的客運班線(濟南—萊蕪)正式運營。自2008年重慶萬州汽運公司投入首批天然氣客車從事公路客運以來，天然氣公路客車因外部條件的制約尚未實現規模推廣。但是隨著國家和地方有關部門對天然氣汽車重視程度的提高，天然氣公路客車已經在山東、福建、河南等地悄然上路。

　　氣源保障是前提

　　據記者了解，在山東交運嘗鮮天然氣客車之前，煙臺交運集團在2009年4月已投入3輛天然氣客車到煙臺—龍口的線路，這條線路上的天然氣客車如今已經達到17輛。2010年11月，福建省汽車運輸總公司也在省內試點投放3輛天然氣客車，運行在連江—福州南站的高速專線上。

　　天然氣客車在公交線路上運營不足為奇，僅2007年年底，北京天然氣公交車總量就超過4000輛，北京公交也因此成為世界上最大的天然氣公交車隊。但是，由于受加氣站、續駛里程的限制，天然氣公路客車在公路客運線路上的推廣一直缺乏動力。

　　大金龍銷售管理部商品企劃課萬濤表示：“大金龍天然氣客車已多次批量銷售，主要銷售區域為四川、重慶、新疆、廣東、福建、海南等地。其中，天然氣公交車占公交車總銷量的10%，天然氣公路客車占公路客車總銷量的1%。天然氣公路客車的推廣主要受制于氣源，即使在天然氣較充足的地區，加氣問題也不容樂觀，如果能很好地解決加氣問題，將帶動天然氣客車的發展。”

　　某客車企業相關人士表示：“城市公交線路行駛里程較短，路面也比較平穩，推廣天然氣客車相對方便。公路客運對天然氣客車的續駛里程、動力性及加氣站等配套設施建設的要求都比較高，因此，雖然大家都看到了天然氣客車的環保性與經濟效益，但是難以大規模推廣，天然氣客車目前只能在一些氣源充足、道路條件合適的線路上運營。”

　　正是受這些因素的制約，煙臺交運選擇了煙臺—龍口線路。公司副總經理董忠民告訴記者：“這條線路的平均里程為115公里，道路情況也比較好，但是要形成網絡化的運營體系很困難，主要是受制于加氣站的建設。”

　　加氣站建設不完善，影響的不僅是車輛推廣，甚至限制了新車的接送。大金龍相關人士表示：“我們前兩天給新疆四運交了一輛天然氣公路客車，由于路途太長，沿途又沒有加氣站，用戶開不回去，只能用卡車運回去。我個人認為，大規模投入天然氣公路客車，必須以大力發展加氣站建設為前提。”

　　政府有望牽頭推廣

　　加氣站網絡及配套設施服務的不足已經引起政府相關部門的重視。日前，交通運輸部天然氣汽車推廣座談會在山東濟南召開，交通運輸部副部長高宏峰強調，推廣天然氣汽車是落實國家能源政策的一項重要措施，符合國家調整能源結構的要求，技術可行，應予以支持。高宏峰指出，要在充分調研和論證的基礎上開展試點工作，逐步擴大天然氣汽車使用范圍。

　　業內人士表示，在電動汽車發展尚存技術缺陷、產業化發展還不成熟、無法實現大規模替代燃油汽車的情況下，天然氣汽車能彌補這些不足。大規模推廣使用天然氣汽車，將有效節約能源，降低有害物質排放量。與電動汽車相比，現階段天然氣汽車更具發展可行性。

　　中國道路運輸協會會長姚明德也認為，在新能源汽車方面，純電動汽車和混合動力公交車的增速并沒有想像中的那么快，在客運方面，發展潛力比較大的還是天然氣客車。目前，國內天然氣汽車大概在50萬輛左右，主要是出租車和公交車，在班線客車和貨車上，天然氣車輛的總量還很少。

　　與電動汽車相比，我國天然氣汽車已經形成了一定的產業基礎，無論是天然氣客車還是卡車，都具有一定生產能力和規模。只是限于沒有獲得足夠政策支持，企業的生產積極性不高。據記者了解，中國道路運輸協會正在制定天然氣汽車的推廣實施方案，并將開展區域示范。可見，有望獲得政策扶持的天然氣公路客車將迎來發展良機。

　　經濟效益更突出

　　在一些能源需求大省，能源企業已經嗅到了車用天然氣的商機。中石油建設運營的山東液化天然氣項目已于2010年9月10日開工，中石化引進的鄂爾多斯天然氣已經進入山東，而煙臺至龍口的天然氣管路則由中海油建設。董忠民表示，煙臺交運正與昆侖能源有限公司協商建設加氣站，希望進一步加大推廣力度。

　　在加氣站建設的推進下，天然氣客車的需求呈現出不斷上升的勢頭。2010年，中通僅中型7~9米天然氣公路客車的銷量就達到300輛左右，銷售區域分布在新疆、陜西、內蒙古、四川、重慶等地，其中，中通9米天然氣公路客車在陜西福銀高速公司的保有量就接近100輛。對于用戶擔心的天然氣客車跑高速的動力問題，中通負責天然氣客車研發的工程師曹瑞華表示，通過調整客車發動機的速比，天然氣客車的動力性可以與柴油車相媲美。“天然氣客車與柴油車最大的不同就是價格，天然氣客車比柴油車貴3萬~4萬元。天然氣發動機要比柴油發動機貴2萬~3萬元，一個CNG(壓縮天然氣)氣瓶1500元，裝6個就是9000元;一個LNG(液化天然氣)氣瓶就要2萬多元，而柴油車的油箱一個才幾百元。”曹瑞華說道。

　　但是天然氣客車的經濟效益可以有效平衡購買成本。據悉，煙臺—龍口線路平均行程115公里，每車日行程460公里，柴油客車百公里油耗為23升，LNG客車百公里氣耗為22公斤，每車日燃料差價為169元，每車每年可節省燃料成本約62000元。

　　曹瑞華說：“用戶會綜合考慮購置成本和使用成本，雖然購買成本高，但天然氣客車的使用成本低。內蒙古一家客運公司起初打算買100輛柴油車，后來經過充分衡量，最終還是拿出50輛的采購指標購買了天然氣客車。中通天然氣公路客車從2008年起步，現在能占到公司天然氣客車銷量的10%~20%。”

　　LNG客車前景看好

　　根據存儲方式的不同，車用天然氣可以分為CNG和LNG兩種。LNG采用低溫液態，常壓存儲運輸，所攜帶的有效燃料將比壓縮氣罐式天然氣加注車高出2～3倍，可減小燃料系統的尺寸及質量，增大車輛有效載荷及一次加氣后的續駛里程。

　　由于續駛里程更長，LNG客車受到行業的關注。曹瑞華說：“我們的天然氣客車產品覆蓋7.5~12米，但實現銷售的以CNG客車為主，占到天然氣客車銷量的95%;LNG客車主要面臨加氣站太少的困境，但LNG客車是發展趨勢。這是因為LNG客車有三大優勢：一是LNG的氣瓶與柴油車油箱體積相差不大，而CNG客車的氣瓶重、體積大，占用行李艙的空間大;二是LNG客車續駛里程長，LNG氣瓶占行李艙不到一半的體積就能行駛600公里，CNG氣瓶占一半的行李艙體積能行駛300~400公里;三是安全性高，CNG壓力高達20Mpa，而LNG在-170℃保存，保存壓力低。”

　　正是看到了LNG客車的優勢，煙臺交運在2010年上新車時選用LNG客車。董忠民認為：“CNG客車氣瓶體積大，續駛里程不長，而LNG客車375升的氣瓶可續駛600公里。我們正在與廠家協商，希望將2009年購買的CNG客車改裝為LNG客車。”

　　據介紹，CNG客車與LNG客車并沒有太大的技術差異，只是存儲方式不同。在燃燒前，LNG需要先轉化為氣體，而CNG需先減壓，燃燒時發動機的工作原理是一樣的。

　　據悉，目前我國已經投產、在建或規劃中的進口液化天然氣接收站項目共計有18個，主要分布在廣東、江蘇、遼寧以及浙江、福建、廣西、海南、北京、河北、天津、山東、上海等9省3市;再加上西氣東輸一線、二線以及川氣東送、海上氣田，我國天然氣資源日漸豐富，這將為我國發展天然氣公路客車提供充足的燃料保障。