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    2010年12月13日，北京市治理交通擁堵綜合措施開始征求民意，主要將從6個方面綜合緩解城市交通擁堵。與之前北京的治堵措施相比，新措施顯現(xiàn)出一些亮點，校車、“拼車”等一些之前屢屢被提起但一直沒有得到解決的問題開始被觸及。

　　校車與“合乘”：爭議有望成現(xiàn)實

　　在北京市治理交通擁堵綜合措施的征求意見稿中，“積極發(fā)展中小學(xué)校車服務(wù)系統(tǒng)和鼓勵單位開行班車以及規(guī)范合乘出行”被正式明確地提了出來。

　　在之前這曾經(jīng)是一個爭論非常集中的話題。一到放學(xué)的時候，北京的中小學(xué)門口就成為堵點，已經(jīng)是造成城市交通擁堵一個重要因素。對此，規(guī)范和發(fā)展學(xué)校校車的建議一直被人們提起，但由于考慮到安全等諸多原因一直沒能做到。

　　一些學(xué)校和單位自己組織車輛作為校車運營，但一直沒有統(tǒng)一的規(guī)定，這些車輛也一直沒有正式的資質(zhì)。一些“黑校車”嚴(yán)重超載危害安全的問題也屢屢見諸報端。這次的措施欲給北京的校車正名。

　　而“合乘”之前更是社會爭論的焦點。“拼車”這個在國外被廣泛推廣和運用的辦法，此次也終于被以肯定的方式承認(rèn)。

　　同時，措施中明確，“北京市今后將分年度制定全市緩解交通擁堵工作方案，將緩解交通擁堵工作納入市、區(qū)縣兩級政府重點工作任務(wù)督查和績效考核內(nèi)容”。這在北京甚至是全國范圍內(nèi)，可能都是一個創(chuàng)新。以后交通擁堵可能就不再只是交通部門的責(zé)任了。交通擁堵本就是一個綜合性難題，需要綜合解決，現(xiàn)在，這個“綜合性”有了一個落腳點。

　　其他如“允許機(jī)場大巴、校車、班車通行公交專用道”“支持和引導(dǎo)機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位和社區(qū)停車設(shè)施對外開放”等措施也將為北京的交通增添新的便利。

　　軟的多，硬的少

　　措施中明確，今后北京市將遵循“公正、公開、公平”和無償?shù)脑瓌t，抑制小客車過快增長。

　　無償?shù)脑瓌t，否定了之前一些媒體報道的北京治堵新策將征收牌照費等傳言，讓人們吃了半顆定心丸。

　　在加強(qiáng)機(jī)動車管理方面，除繼續(xù)實施目前的機(jī)動車限行措施和黃標(biāo)車限行外，北京市將更多地采用經(jīng)濟(jì)杠桿。如進(jìn)一步調(diào)整停車收費標(biāo)準(zhǔn)，將北京三環(huán)路以內(nèi)及其以外的重點區(qū)域設(shè)為一類地區(qū)，五環(huán)路以內(nèi)除一類地區(qū)以外的區(qū)域為二類地區(qū)，五環(huán)路以外區(qū)域為三類地區(qū)，實行差別化收費，并將研究重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費等。

　　同時，措施還在完善規(guī)劃、加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加大優(yōu)先發(fā)展公共交通力度、提倡綠色出行、提高交通管理和運輸服務(wù)水平等方面綜合緩解交通擁堵。

　　北京市將規(guī)劃建設(shè)核心區(qū)南北地下隧道，建設(shè)400公里微循環(huán)道路，在2012年底前完成中心區(qū)200公里微循環(huán)道路。2011年新增公交專用道150公里以上，逐步增設(shè)小區(qū)延伸和區(qū)域袖珍線路。“十二五”期間建成1000個站點、5萬輛規(guī)模的公共自行車服務(wù)系統(tǒng)。

　　另外，還將在中心城建設(shè)5萬個以上公共停車位，因地制宜建設(shè)20萬個基本停車位，對老舊小區(qū)進(jìn)行改造，增加停車設(shè)施，緩解停車難。

　　2015年前，北京將新建改擴(kuò)建478公里高速公路。軌道運營總里程達(dá)到561公里以上，中心城公共交通出行比例達(dá)到50%以上。

　　有專家表示，這次出臺的治堵措施是一個綜合措施，更多的內(nèi)容還是在規(guī)劃、管理和服務(wù)上的工作，可以說是軟的多、硬的少，主要的目的和作用還是通過增加供給和以政策引導(dǎo)人們更多地選擇公共交通來緩解擁堵。

　　數(shù)量控制的矛盾

　　目前，北京市機(jī)動車保有量已突破470萬輛，并仍以平均每日2000輛左右的速度增加，高峰日達(dá)4000多輛。北京市交通發(fā)展研究中心的研究表明，以這個增長速度，2015年北京機(jī)動車保有量將達(dá)到700萬輛。而按照規(guī)劃，北京市區(qū)內(nèi)的道路設(shè)施即使達(dá)到最完善的狀態(tài)，也只能容納670萬輛機(jī)動車。屆時北京道路平均車速為每小時15公里，只相當(dāng)于普通人慢跑的速度。

　　另外，北京核心區(qū)小汽車出行比例達(dá)34.8%，是紐約、東京核心區(qū)的兩倍多。而且北京小汽車使用強(qiáng)度大，日均行駛45公里，是倫敦的1.5倍，東京的兩倍多。

　　針對媒體之前關(guān)于北京治堵新策的各種傳言，贊成的有之，反對的也不在少數(shù)。實際上反映了拉動內(nèi)需、發(fā)展經(jīng)濟(jì)與城市交通和環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的兩難性。

　　在這種情況下，合理抑制小汽車過快增長被明確提出來，而這個表述之前一直是控制小汽車的使用。

　　雖然通過大力發(fā)展公共交通，北京地鐵公交都有了巨大發(fā)展，公共交通日均客運量從2005年的1200萬人次增長到目前的2000萬人次，公交出行比例由29.8%增加到40.1%，但交通線網(wǎng)密度和公交出行所占比例與國際大城市平均水平相比還相差較大，需要盡快采取綜合措施應(yīng)對和解決可能愈演愈烈的交通擁堵問題。

　　但另一方面，人們的機(jī)動化出行需求也在增長。國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明介紹，按照國際上的經(jīng)驗，當(dāng)人均GDP達(dá)到3000美元的時候正是小汽車快速進(jìn)入家庭的時期，北京正是處在這個時期。

　　有專家表示，中國用30年走完了發(fā)達(dá)國家300年走的道路，但同時，在此期間產(chǎn)生的矛盾也集中顯現(xiàn)了，目前看來，城市的交通擁堵和人們高速增長的購車需求就是這樣的矛盾。怎么解決?希望民意和民智能使北京的治堵方案更加合理、完善。