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　　一刀切的禁止或有條件地使用雙層公路客車，只能說是一種相關部門推卸責任的表現。

　　一年前，雙層公路客車(雙層巴士)還是客車企業的驕傲。每逢客車企業的產品推介會，都少不了它的身影;每到客車展覽，都能看到它在鎂光燈的映襯下華麗地亮相。但隨著新修訂的國標GB7258《機動車運行安全技術條件》(送審稿)對外公布，雙層公路客車迎來了一場意想不到的悲劇。

　　過去，依靠結構上的優勢，雙層巴士的大肚能容博得眾多客運企業的喜愛，現在卻被限定荷載人數不能超過60人;過去主要在路況平坦的高速路上飛馳奔跑，現在卻被限定時速不得超90公里/小時。

　　于是，一個令人捉摸不透的現場出現，在交通運輸部的官方網站上，使用大容量雙層公路客車仍然被當作節能減排的典型示范，但實際的產業指導中，這種產品已經瀕臨死亡。在沒有市場前景的情況下，廠家繼續研發和生產的可能性微乎其微。

　　最主要的糾結點還是在雙層結構上。安全問題一直雙層公路客車揮之不去的陰影。過去，即使知道雙層公路客車在某些線路上盈利能力好，一些地方的運管局仍然不敢對這一車型的使用放開，安全問題就是他們最大的顧慮。

　　雙層公路客車接近4米的車身高度在高速行駛或轉彎中容易出現側翻，而載客人數在70人左右的雙層公路客車一旦發生事故大都會造成群死群傷。按照中國的官場規則，出現這樣大的事故，一般要有人出來承擔責任的。從2008年開始，國內問責風暴愈演愈烈，特重大事故背后的負責人輕則降級罰俸，重則丟官，身陷囹圄。

　　因此，作為相關責任單位，政府采購寧可放棄經濟效益更好的雙層公路客車，也不愿意為此承擔風險，求的就是個安穩。因此無論客車企業和公路客運企業怎樣疏通工作，怎樣去證明雙層公路客車所使用的全承載車身可以有效避免事故中車輛的損傷和人員傷亡，地方運管局仍然是觀望一下，再等等。

　　就是這種猶豫一直阻礙著雙層公路客車向前發展的腳步，也是這種猶豫讓雙層公路客車遭遇了這次悲劇。

　　事實上，成都、重慶、浙江、福建、遼寧這些雙層公路客車的嘗試者們不僅沒有出現重大的安全問題，還形成了規模效益，為公路客運企業帶來了更好的發展。更何況，這些地區允許使用雙層公路客車也并非散亂無序，而是有著嚴格的線路審核。只有那些路況好，有安全保障的線路才被允許使用。

　　對于早期推出雙層公路客車的青年尼奧普蘭和安凱客車，雙層公路客車已經是它們盈利的重要支撐，限制將給它們帶來深刻的負面影響。

　　一刀切的禁止或有條件地使用雙層公路客車只能說是一種相關部門推卸責任的表現。但在這種推卸責任的背后，不僅可能會阻礙公路客運企業根據自己的條件去選擇車型，影響其快速發展，更是對眾多客車企業的一種傷害。

　　對于更多的客車生產企業來說，它們開發和生產雙層公路客車大多在2008年以后，上千萬元的研發投入還沒有見到成效，辛苦打造的雙層公路客車還沒有銷售多少，現在就要面臨退市的風險。

　　如果從2004年安凱客車研發雙層公路客車開始，其歷史不過五年多的時間，但現在，它卻已經面臨在國內夭折的危險。這是誰也不愿看到的局面。