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    隨著動車組的開通及高鐵的鋪設，公路客運將會在未來幾年承受巨大的考驗，如何應對公鐵競爭成為每一個客運企業關注的話題。1月30日，由客車網[www.zxzsfwgs.cn]舉辦的“第四屆影響中國客車業．公鐵競爭下的道路運輸企業發展座談會”在北京溫都水城隆重舉行，宇通客車副總經理王文兵出席會議并作重要講話。

    圍繞公鐵競爭這個話題，宇通客車在大量走訪中國客運企業中做了深入調研，踐行著一個客車企業的社會責任，提出了很多富有成效的指導意見和應對策略。

    越位現象回歸本位

    在會議現場，王總首先解釋了越位的概念，他談到：“中國公路客運業改革開放二十年來做出了很多工作，其實越的就是鐵路的位。隨著經濟發展，打工潮的出現，在鐵路沒有辦法承擔拉動經濟增長的人流大潮需求情況下，公路客運系統義無反顧承擔了全國道路交通運輸的責任。從性質上來看公路和鐵路兩種運輸方式可以發現，公路客運覆蓋面大，密度大，而鐵路客運盲點多，密度小；公路客運站點分布比較密集，而鐵路客運站點分布相對較少。另外，公路的門到門直達便捷的運輸方式也是鐵路無法企及的。”

宇通王文兵：客運企業各就各位應對“公鐵競爭”

    公路客運的優勢和特點是什么？鐵路客運的優勢和特點是什么？從鐵路角度來說，尤其是中長線來說鐵路的優勢還是很明顯的，在安全性、可保障性以及經濟性上有很大的競爭力。因而，隨著高鐵的逐步完善和發展，越位現象可能在今后五到十年間，會逐步得到校正和調整。

    缺位現象蘊藏機會

    另外一個現象就是缺位，高鐵運輸的特點決定了其停靠站點不是很密集，它對運距要求比普快列車更高一些，因而必然會放棄一些小站，所以在這樣的情況下，缺位就是在公鐵兩種運輸方式之間尋求機會。

    針對缺位的現象王總談到：“缺位第一個要解決的就是中短途客運如何與鐵路的站點銜接，也就是鐵路放棄的小站和其他運輸樞紐節點的連接。第二個就是火車站和其他站點的連接，火車站尤其高鐵站相對來說距離市區是比較偏遠的。比如鄭州車站，鄭西高鐵的站點不在市區，而是在鄭州新區，由于高鐵的站點不是在市區，交通還不是特別發達，就給短途客運很多機會。那么這是一個動態的調整，隨著動態的調整，第二種缺位現象實際上就是接泊的概念，即如何實現火車站和其他站點的接泊。”

    解決之道在于各就各位

    公路是整個交通運輸的基礎，是任何交通方式都替代不了的，而且在相當長的時間里公路客運肯定還會是交通運輸的主要力量。但是隨著高鐵的快速發展，鐵路在長途運輸上會逐步承擔其責任，這樣可能會給公路運輸，尤其是并行線路上造成嚴重影響，甚至是毀滅性、打擊性的影響。

    對此，王總強調要根據各地實際情況，科學應對，他談到：“從公路的角度來看，避其鋒芒、中短為本、直達聯運、車頭向下、適度延伸、服務提優，將是未來發展的一個整體方向。這些并不是我們總結的，而是在一些應對公鐵競爭并開始進行實踐的客運企業們總結的經驗。”展開來看，包括一下幾點：

    一、避其鋒芒，抓住公鐵運輸結構調整的機會。充分發揮和利用公路客運的“門到門”服務、公路客運班線密集、覆蓋面廣的優勢。避開鐵路的主干線路，發揮公路客運的自身優勢。在鐵路干線未達到的地區，特別是動車組不能直達的城市之間，旅客運輸以公路客運為主，這類地區公路客運仍有一定的市場需求。

    二、中短途為本，中短途在客運經營的區域之內，線路規劃的調整是一個主要的問題，而且今后可能成為客運企業經營發展的主要業務方向。實踐證明，500公里以內公路客運成本最低、安全性最好。

    三、直達聯運，包含了很多直達公路客運的優勢所在。聯運還包括其他的聯運，比如說很多公司的小件運輸等業務，從業務經營來說更豐滿、更全面。

    四、車頭向下，深入城鄉客運。未來幾年，城鄉公交、城際公交應該是公路客運大概的思路，可能根據不同地域的企業適應性不一樣，但大思路肯定是這樣的。

    五、適度延伸，有很多企業在調整過程當中進行了積極的嘗試，取得了明顯的效果。比如鄭州交運集團他們有很多積極的嘗試，也取得了明顯的效果。他們在調整過程中，通過車輛大小、線路的變化調整車輛的配置。

    最后，王總總結到：“公鐵競爭這個困難和問題已經出現了，客運企業和客車企業應該積極的行動和思考，而且從今后發展的方向來說，公路客運在今后5到10年或者10到20年是一個結構調整的過程。只要我們公共交通運輸界方方面面的力量，都能夠參與進來，中國公路客運未來的發展還是有很大空間的。”