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    有人說，中國的新能源汽車研發，如同山路上的越野賽，路面坎坷，風險四伏；可競跑者眾多，你爭我奪，互不相讓。

    的確，無論是混合動力車、電動車，還是更具未來氣息的氫燃料電池車，在中國的市場都還處于起步階段，諸多條件受到限制，消費潛能遠未被激發；而另一方面，國內汽車廠家都在加大對新能源車的投入，規劃目標無不豪情萬丈。僅混合動力車，各廠家已上市的車型就有10多款。

    在新能源車領域，面對競爭，上海汽車產業如何率先獲得突破？

    起了個早但未趕上早集

    上海企業和高校研發新能源汽車起步較早。然而，起個大早卻趕了個晚集。

    2005年前，上海的研發重點是氫動汽車，超越一號、二號、三號都引領全國。但這兩年來，國內外汽車業越發認識到，雖然氫燃料汽車的革命最為徹底，能實現可循環和零污染，但由于制氫儲氫技術難以解決，大規模產業化可能要等到二三十年之后，目標太遙遠。而混合動力車、純電動車的產業化更簡便易行，應當成為當前主攻的方向。因此，上海的研發方向也在調整轉向。

    目前上汽的燃油汽車年銷量已接近200萬輛，混合動力和純電動車研發基礎不弱。然而，與上汽賽跑的，既有國際汽車巨頭，也有眾多國內品牌企業。大家都憋足了勁，誰先生產出實用便宜、節油明顯的新能源車，誰就能在市場上取得先機。2009年4月的上海車展上，豐田、奇瑞、比亞迪等公司帶來好幾部新能源車，僅從數量來看，上汽的新能源車展品并不占優勢。

    對于嚴峻形勢，上汽早已了然于心。董事長胡茂元坦言：“上汽必須付出更大的努力，才能取得領先。”記者了解到，上汽新能源車計劃中，2010年榮威750混合動力轎車上市，節油效果可達20%，2012年推出插電式強混轎車，節油效果可達50%，純電動轎車也同期上市。

    知道差距才知往哪走

    最近，市經濟與信息委對上海新能源汽車的現狀作了深度分析，提出上海目前的新能源車整體實力與國內外先進水平相比仍有一定差距，包括關鍵零部件不強、產業化進程較慢、整車與零部件協同不夠、社會配套體系尚未建立、針對性鼓勵政策尚不明朗，等等。

    例如，在動力電池方面，趨向主流發展方向的磷酸鐵鋰電池，沒有大企業介入，電池關鍵技術尚未掌握。而深圳比亞迪就是靠電池起家，目前磷酸鐵鋰電池技術已走在全球前列，形成了在電動車領域的獨特優勢，連投資大師巴菲特也對它看好。

    再如，在混合動力車方面，由于上汽的合資方是歐美汽車企業，而混合動力在全球領先的都是日本企業，這也使得在天津、武漢等日本合資企業具備更大的外資技術支援優勢。

    “我們深知差距，將在競爭與合作中提升自己，更廣泛地集成國內外先進技術，加快推進新能源車。”胡茂元透露，目前，上汽已在與國內外擁有關鍵零部件技術的企業尋求合作。

    上海市經信委綜合規劃處處長馬靜指出，在混合動力和純電動車上，上海企業起步是慢了一拍，但也要看到，上海有著強大的汽車產業基礎和集成能力。“做電池我們有差距，但以整車為牽引，集成和完善各種技術，推進新能源車產業化，上汽絕對有優勢！”

    不能光讓消費者“作貢獻”

    采訪之中，呼喚政府更有效的消費激勵政策出臺，是聽得最多的建議。與國內其他省市相比，目前上海在政府采購、減免稅費、用戶補貼、鼓勵使用等政策細則和扶持資金尚不明確。

    新能源汽車工程師汪熊熊認為，如果沒有政府補貼，現在購買混合動力車是“個人掏腰包為社會做貢獻”，需要購車者有高覺悟；作為混合動力君越的車主，公務員郝清華建議，政府給予購買補貼，先讓消費者把經濟賬做平，才會有人買。

    放眼國外，政府針對個人購買新能源車進行補助或強制規定比比皆是。美國加州政府規定，購買新能源車可享受還貸期限為3年的9000美元優惠貸款和10%的稅收優惠。法國政府規定，經銷商每賣出5輛傳統汽車，就必須賣出一輛新能源車。日本對新能源汽車的稅收優惠補貼是平均每輛20萬日元。

    國內其他城市也開始跟進。到2011年，重慶將推廣1100輛長安新能源車，主要優惠政策有：購車環節弱混車型享受國家0.4萬元的補貼，油電中混享受國家3.6萬元的補貼，每車免除三年路橋費共計6900元；廣州市發展新能源車的征求意見，暫定在2010—2015年期間，對購買新能源車給予補貼，單輛補貼金額按節能率和減排量具體確定。

    馬靜表示，上海也正在擬訂相關政策，鼓勵公交、出租、電力、環衛、郵政等行業加大采購，政府給予一定補貼；對于普通消費者，擬通過一次性補貼、減免部分費用等方式，鼓勵購買使用，推進上汽等整車企業加快產業化步伐。

    需要堅持，更需創新勇氣

    補需方還得補供方，政策支持不僅要在銷售終端體現，也需要體現在研發過程中。

    新能源車研發有著很大的風險。汪熊熊告訴記者：“多年來，新能源車的發展，從來就沒有過一條筆直的技術路線，總是在不斷地修正或回歸，都有風險伴生。政府應該鼓勵企業去大膽創新，哪怕這其中有風險。”比亞迪員工中流傳著一句話：“任何技術都是紙老虎，都可以攻克，比亞迪沒有技術恐懼癥！”盡管F3DM還有待改進，但“純電動+混合動力”這種模式，比亞迪已成為國內大膽嘗試的第一人。

    上海的國企力量很強大，但政府應該鼓勵國企民企一起大膽創新，消除新能源車的“技術恐懼癥”，寬容失敗。畢竟，新能源汽車的研發，就像一場馬拉松賽跑，只有勇于創新，只有堅持不懈，才能笑到最后。

    記者注意到，上海推進新能源車研發，正在形成政府委辦、相關區縣和主力企業共同推進的局面，嘉定、浦東金橋等已被列入了新能源車產業化的重點區域。而區縣政府的加盟，能夠提供很好的配套資源，比如，鼓勵嘉定等區縣完善新能源車產業基地規劃，制訂出臺更具吸引力的專項政策，加大招商引資力度，吸引國內外新能源車關鍵零部件企業和研發機構落戶，從而加快形成產業集聚。